在必要的性能測試中，奔馳E 300 L表現出色。測試中最大起步轉速為2600rpm，僅有輕微的打滑，在6100rpm會進行升擋動作，每次換擋都有較大的沖擊感，這與日常駕駛中的換擋感受是完全不同的，測試中呈現出另一種性格。最終以3擋完成“破百”，從成績來看與同級對比也是比較搶眼的。

● 加速測試

    不要妄想48V在起步時能為你提供多么猛烈的推背感，它存在的意義還是為了節省油耗。變速箱允許最大3100rpm起步，不過此時后輪打滑嚴重，多次嘗試下2800rpm起步最快，最終成績為9.45秒，并未跑出官方8.7秒的成績。

● 加速測試

    開啟ESC能讓后輪在起步時得到有效控制，不至于瘋狂空轉影響加速成績。采用彈射起步，轉速在2800rpm時能夠獲得最好成績，0-100km/h 6.56s的成績足夠優秀，甚至還超越了E 320 L。

    在0-100km/h加速測試中，前一半的過程中，E 200 L稍稍領先，主要還是因為它的發動機渦輪介入轉速更早，到了后段，可以說每次換擋都會影響E 200 L的加速，當第二次換擋，525Li憑借變速箱更加出色的表現從稍稍落后，變為了稍稍領先，最終成績，525Li的加速成績為8.24秒，領先不到0.5秒。

● 加速測試——540Li大勝

    四驅系統在起步時減小了E 320 L的動力損失，在前2.2秒，E 320 L的加速g值高于540Li，在這之后動力方面的劣勢便顯現出來。540Li在加速的前半秒后輪會打滑，然而在這之后一路高歌猛進，從加速曲線圖上也能看出來，它有著更高的斜率（加速更快），在起步處于劣勢的情況下，還比E 320 L提前1.34秒達到100km/h。奔馳需要加快新直列六缸發動機的普及了，或者推出高功率版本的E 400 L，否則在動力上將會一直處于不公平的競爭中。

    簡單介紹過測試車的硬件配備后，接下來直接進入性能測試部分，第一環節是0-100km/h加速測試。奔馳E 320 L的動力水平是不容置疑的，但真的想要跑出最快的0-100km/h加速時間其實也不是一件容易的事情。首先，將駕駛模式切換到Sport+，讓動力系統可以將自身的性能最大限度地發揮出來；然后，關閉ESP車身穩定控制，以便減少電子安全系統對它的束縛。

    讓我意想不到的是，它的起步最大允許轉速只有2200rpm，比我之前測試的奔馳E 300 L（3000rpm）還要低很多。經過多次嘗試，以2200rpm彈射起步，它的加速測試成績最快，最終成績鎖定為6.58秒。

    這個成績比我們很早之前測試的2015款奔馳E 320 L（0-100km/h加速時間是7秒）要快一點，算是有進步。然而，與同級的競爭對手相比，這個成績就顯得比較一般了，比2016款凱迪拉克CT6 40T慢了1秒多。但不能否認，它的發動機賬面參數確實比上面列舉的這些競爭對手相對遜色不少。

    與之前測試的奔馳E 300 L（6.63秒）相比，這個成績沒占到多少便宜。究其原因，除了兩車的發動機動力參數相差不大這個因素外，我認為與它選裝配置過多增加了負擔脫離不了關系。雖然它們的0-100km/h加速時間在數據上的差距并不大，但是日常駕駛時動力輸出給人的主觀感受卻是有著比較明顯的差距。

    得益于3.0L V6雙渦輪增壓發動機的先天優勢，奔馳E 320 L在全力加速時的動力輸出明顯要比E 300 L澎湃一些，持續加速感更強，提速也會更加平順自然。說得直白一點，奔馳E 320 L的加速是一氣呵成之感，能夠將奔馳E級該有的氣派完美地展現出來。

    兩車在動力上的差距還體現在中后段加速能力上，不管是從60km/h加速到100km/h，還是從60km/h直接加速到120km/h，奔馳E 320 L的動力輸出都顯得從容不迫，而此時的奔馳E 300 L已經有點兒“喘氣”了。如果可以對比0-200km/h或0-400米加速，我相信奔馳E 320 L絕對可以將E 300 L遠遠地甩在身后。

    兩臺車的動力都不差，不過溫柔的起步讓XFL吃了不少虧，它的起步轉速只能在2000rpm出頭，所以頭段的爆發力不夠E級那么招搖，最終3擋完成“破百”，這個成績沒有什么驚喜，但可以接受，畢竟大家對這套動力的實力都很了解了。

    E級起步時要控制好轉速，不然輪胎太多的打滑會影響成績，2200rpm左右是個比較適合的時機，這時候伴隨著輕微的空轉，強烈的推背感非常直接地就涌現出來，最終同樣是3擋完成破百，并且領先了XFL將近0.8秒了，這個成績對于一臺2.0T中大型車來說算是很優秀了。

● 0-100公里/小時加速

    注：我們暫時沒有測試過奧迪A6L 30FSI以及寶馬528Li，以上數值供參考，經判斷后同樣可具有參考價值。

   E 300 L將ESP關閉后需要謹慎控制油門，起步轉速約2200rpm最為合適，給油大了275mm的后輪也會產生多余的空轉浪費時間，試過幾次我們發現這臺E 300 L雖然沒有彈射起步模式，但ESP很有意思，在開啟的時候并不會直接限制動力輸出，而是適當的控制后輪打滑，讓車輛順利起步。最終開關ESP的成績均為7.16秒，逼近上代3.0T的奔馳E 320 L加速成績。

    放眼同級，動力水平與這臺奔馳E 300 L最相近的莫過于寶馬528Li，很可惜，我們目前還沒有測試過。寶馬525Li為2.0T為中間版本的調校，最大功率218馬力，從測試成績來看與奔馳E 300 L極為接近，若換成寶馬528Li，奔馳E 300 L勝算不大。

◆ 0-100km/h加速測試：

    從測試結果看，這款車的成績確實不算快。沒錯，它的車身很重，這可能是一個主要因素，但橫向對比，同級別的寶馬525Li，裝備218馬力的2.0T發動機，體型也不小啊，可是實測成績達到了7.17秒，只比這輛裝備3.0T的奔馳E級慢了不到0.2秒，所以E 320 L在動力方面恐怕沒什么明顯優勢。

● 0-100km/h加速測試

   加速測試中，350牛·米的峰值扭矩很容易沖破后輪的抓地力，需要對發動機轉速有所控制。經過測試，2015款奔馳E 260 L的0-100km/h加速成績為8.32秒（官方8.2秒），成績基本與奧迪A6L 30 FSI處于同一水平，但較寶馬525Li還存在一定差距。

『寶馬525Li的實測成績來自已停產的2013款車型，僅做參考』

◆ 0-400m加速性能測試、0-200km/h加速性能測試：

    奔馳E400L的后段動力比較強，0-400m的測試跑出了14.21秒的成績，尾速為162.3公里/小時，表現不錯。車速繼續攀升就沒那么猛了，0-200公里/小時的加速不算很快，跟高性能車普遍20秒以內的成績相比還是有一定差距。

◆ 0-100km/h加速性能測試：

    起步時后輪出現明顯打滑，但幅度不是很大，所以無需刻意去控制油門，255毫米寬度的后輪很快就恢復抓地。加速度g值最高可達0.7，而且長時間保持強勢頭，最終成績為5.92秒，與官方給出的5.8秒有小幅差距。這個成績超過了2011款寶馬535Li，略微慢于四輪驅動的奧迪A6L 50TFSI quattro。

● 0-100公里/小時加速測試成績

    動力參數出色的1.8T CGI發動機在實際的測試中也表現出了不錯的水準。關閉ESP后，發動機的起步轉速可以達到3500rpm，在轉速升至3000rpm后，后輪甚至會出現原地燒胎的情況，場面相當火爆。在進行反復測試后，我發現這種視覺效果出色的起步方式反而比2500rpm起步要慢0.2秒左右，起步時過度的打滑浪費了動力。

    和對手相比，新E級的動力系統在排量上不占優勢，所以在性能測試中也難有作為。對于1.8T的排量來說，E260L的成績無可厚非，不過和2.0T的對手比較之下則處于明顯的下風。

● 0-100km/h加速測試——比E260L稍慢

    傳遞至后輪的扭力可以輕易撕破了255輪胎的抓地極限，起步瞬間后輪打滑非常明顯，浪費了約0.5秒的時間。其后加速G值一度沖上了0.685g的最高點，這臺M271 Evo發動機爆發力表現搶眼，完全不遜于E300L上那臺V6。E260L用了三擋才沖線，這臺E200L也同樣如此。加速曲線上的兩個換擋點波動很小，5G-Tronic五速手自一體變速箱的平順性還不錯。最終測得的加速成績為9.3秒。

    這個成績比之前測試的E260L慢0.72秒，兩車調教上的差異在日常駕駛中體現得并不明顯，而在極限測試中則凸顯出來，這五萬元確實拉開了檔次，算是達到了廠商的預期目的。但話又說回來，奔馳E級的定位是一款不折不扣的商務轎車，穩重、舒適和檔次才是它所要具備的基本素質，沒人去關心這零點幾秒的性能差異。所以，E200L并沒有比E260L差多少，而價格上的優勢則令其更具性價比。

◆ 加速測試：

    這臺發動機擁有搶眼的參數表現，理論上說0-100km/h性能不該落后于E300L，不過這臺5擋變速箱限制了成績的進一步提高。從1擋換到2擋時轉速落差太大，使得2擋的加速勢頭降低不少，另外它不能做到2擋破百，在即將接近100km/h的時候還要換一次3擋，又浪費了一點時間，最終測試成績為8.58秒，1.8T發動機能達到這樣的性能，也算可以了。

●  加速測試

    這臺3.0升發動機已經在奔馳旗下C級E級的各款車型身上服役數年，單從數據上看不顯華麗，而這次E300L加大的車身也讓它面臨了更多的考驗。

    曲線圖展示的很清楚：發動機輸出非常線性、平穩，在變速箱的幫助下加速過程波瀾不驚，除起步瞬間后輪不安分的撓地意外沒有多少讓人興奮的部分，8.25秒的成績應該說比預想的快了些，老款發動機仍舊足夠使用。