最近一段時間，我們將轉(zhuǎn)向、傳動、電器等單獨模塊都裝配到了賽車上，同時價值等同于一輛比亞迪F0的車殼也已經(jīng)順利到貨，而我們則需要對車輛進行安裝調(diào)試以及盡可能多的賽前測試。
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| 汽車之家本田節(jié)能大賽進度 | |
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| 發(fā)動機改造 | 汽車之家本田節(jié)能賽紀實（2） |
| 造車的煩惱 | 汽車之家本田節(jié)能賽紀實（3） |
| 車手談車 | 汽車之家本田節(jié)能賽紀實（4） |
| 最后測試 | 汽車之家本田節(jié)能賽紀實（5） |
| 未完待續(xù)...... | |
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● 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
今年在車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上并沒有做太大的改變，就是一個摩托車把+簡單的機械結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向比基本上是1:1，雖然無任何助力，但是轉(zhuǎn)向十分輕巧。在車輪的定位上同樣考慮到了主銷內(nèi)傾和車輪前束，而且采用了梯形轉(zhuǎn)向臂。由于結(jié)構(gòu)簡單，所以重量較輕，但是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精度并不是很高，而它所帶來的后果我會在后面的試車環(huán)節(jié)中提到。
除了冰冷的機械外，在車把上還裝有一些“電器化”元件。比如電源開關(guān)、一鍵啟動按鈕、碼表以及今年新添的一項配置——轉(zhuǎn)速表，它同時還能顯示時間、蓄電池電壓和溫度信息等，對車手把握比賽節(jié)奏大有裨益。
● 傳動系統(tǒng)
去掉變速機構(gòu)的發(fā)動機已經(jīng)通過底板安裝在車架上，動力由曲軸通過鏈條直接傳遞給后輪，傳動比大約在9:1，簡單的傳動結(jié)構(gòu)一是可以降低重量，二是可以減小機械傳動所造成的能量損耗。雖然沒有進行過測試，但是估計這輛車的輪上功率比較接近發(fā)動機的輸出功率，根據(jù)汽車之家曾經(jīng)測試手動擋車的工作效率在百分之八十多的成績來推算，這輛賽車的效率至少得有90%。
● 制動系統(tǒng)
由于車輛在比賽過程中的最快速度也不會超過40km/h，所以本著相適應(yīng)的原則，我們選用了自行車的制動系統(tǒng)。這套AVID SD7也算得上是V剎里很不錯的產(chǎn)品了，同時配上Jagwire的剎車線和套管，對于這輛車來說，完全可以做到“平穩(wěn)著陸”了。、
● 電氣系統(tǒng)
還是為了降低重量以及發(fā)動機的負載，車輛并沒有發(fā)電機，全車的電力來自于一塊12V的蓄電池。它要為火花塞、機油泵、轉(zhuǎn)速表以及幾個電路板提供能源，同時還要不斷接受比賽中起動機多次起動的考驗。不過在充滿電的情況下，它完全可以滿足12公里長的比賽需求。
這輛車唯一的電控部件也就是點火系統(tǒng)了，我們采用霍爾傳感器來采集發(fā)動機的轉(zhuǎn)速信號，通過點火器來調(diào)整點火正時。雖然整車的電子化程度并不高，但是我們的線束還是比較亂，這一點就體現(xiàn)出CAN總線的優(yōu)勢了。
