張凌霄[汽車之家 行業(yè)] 21世紀(jì)初，托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》，宣言“世界正被抹平”。近20年后，汽車產(chǎn)業(yè)似乎也在急速滑向“去中心化”。車界的百年豪門，卻被新勢力搶奪話語權(quán)；習(xí)慣在幕后的產(chǎn)業(yè)鏈公司，卻野心勃勃要在主機(jī)廠面前“搶戲”；不同賽道的從業(yè)者“彎弓搭箭”，卻不知該射向何處的靶心……
值此廣州車展之際，汽車之家推出特別策劃——“汽車是平的”。在扁平化的汽車產(chǎn)業(yè)，尋覓生存的空間與突破的縫隙。此為系列內(nèi)容第四篇：2021不是“斯大林格勒”。
本以為挺過2020年疫情帶來的打擊就能柳暗花明，全球汽車業(yè)在2021年又迎來“缺芯”的一記重創(chuàng)。自2020年初開始，上汽大眾、上汽大通、北汽集團(tuán)、威馬、愛馳等多家車企被曝出調(diào)薪節(jié)流。
“現(xiàn)在不省沒辦法啊，我們現(xiàn)在都是掐點(diǎn)開空調(diào)，連洗手液都是從拼多多上買的。擱前幾年，哪會在意省這點(diǎn)小錢?！币晃粊碜酝赓Y品牌4S店的銷售顧問感慨，賣車依然是門好營生，但是賺錢越來越難了。
中國汽車銷量自2016年沖到2800萬輛的巔峰之后，隨后便進(jìn)入了下滑通道。2018年，中國車市經(jīng)歷了28年來首次銷量負(fù)增長，2019年同比下滑8.15%至2575.45萬輛。2020年，整體下滑的態(tài)勢依然沒有扭轉(zhuǎn)，那個曾經(jīng)“躺贏”的時代，已經(jīng)一去不復(fù)返了。盡管如此，多個行業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)依然對未來5年中國車市的走向給出了樂觀的預(yù)測，指出到2025年，中國汽車銷量將達(dá)到3000萬輛。
從業(yè)內(nèi)到投資界，每一個人都堅信，新能源汽車的新賽道，將支撐起未來中國車市的增量。于是，在這場汽車產(chǎn)業(yè)百年未有的大變局中，車企一邊被時代的浪潮裹挾向前，一邊又要堅守住過去打下的江山?！懊髂晔遣皇菚媚?，誰也說不好。大家都說要轉(zhuǎn)型，但是怎么轉(zhuǎn)型，大部分時候只能隨波逐流?！币晃粋鹘y(tǒng)車企的從業(yè)者道出了自己的困惑。
與此同時，每次面對不確定事件的突襲時，車企無一不陷入被動的局面。長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇在今年10月的供應(yīng)鏈大會上表示，大宗原材料的漲價壓縮了車企的利潤空間，導(dǎo)致單車成本漲了2-3千塊錢。然而，在激烈的市場競爭面前，除了特斯拉，其他車企沒有輕易漲價的“任性”，只能有苦往心里咽。
“以往我們習(xí)慣于快速成功,今后我們一定要打持久戰(zhàn)?！痹谶B續(xù)五年銷量突破百萬的節(jié)點(diǎn)，長城汽車董事長魏建軍作出了“長城汽車能挺得過明年？”的生死思辨。當(dāng)前面還有諸多的挑戰(zhàn)與不確定性時，把握當(dāng)下比盲目樂觀來得真實。
1943年，斯大林格勒戰(zhàn)役的勝利成為蘇德戰(zhàn)爭的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也預(yù)示著二戰(zhàn)的結(jié)局。然而，2021年不是那個力挽狂瀾的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。汽車市場已經(jīng)進(jìn)入了一個全新的時代，這個全新并不代表高速增長。行業(yè)洗牌依然會繼續(xù)，活不活得過明年，是擺在每個車企面前的現(xiàn)實問題。
淘汰賽的哨聲剛剛吹響
汽車行業(yè)正在改頭換面，即將迎來大洗牌，這個話題每一年都會出現(xiàn)。自2018年中國車市連續(xù)兩年下滑開始，車市淘汰賽便不再是聳人聽聞。優(yōu)勝劣汰、結(jié)構(gòu)性調(diào)整也成為邁向高質(zhì)量發(fā)展的行業(yè)規(guī)律。而2020年疫情的突襲，為洗牌按下了加速鍵。也是在這一年，雷諾宣布退出中國乘用車市場，眾泰破產(chǎn)、華晨破產(chǎn)、夏利(參數(shù)|詢價)、力帆退出整車業(yè)務(wù)……
『眾泰Z300』
而發(fā)達(dá)國家的汽車行業(yè)集中度發(fā)展路徑，為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了一個很好的參考。長期來看，中國品牌在當(dāng)?shù)厥袌龅姆蓊~變化往往是汽車行業(yè)景氣周期的放大器。中信證券在研報中指出，進(jìn)入穩(wěn)定增長期后（1990年至今），日本、韓國、美國的國內(nèi)汽車自供比例集中度始終很高，格局穩(wěn)定。其中，韓國現(xiàn)代、起亞兩巨頭穩(wěn)定占據(jù)國內(nèi)40%、35%份額，日本的豐田、日產(chǎn)、本田三巨頭在近40年內(nèi)合計維持60%左右的份額。
2020年，中國品牌市場份額為38.4%，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于日本、韓國、德國、美國等發(fā)達(dá)汽車市場。也就是說，當(dāng)市場集中度越來越高時，真正的“內(nèi)卷”才開始。
“洗牌的表象是份額的爭奪，它的核心邏輯其實是利潤分配規(guī)律的重塑?！敝行抛C券分析師在研報中指出。回溯過去的20年，外國品牌成長為中國乘用車市場的紅利收割者。公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在中國乘用車市場占據(jù)50%份額的頭部合資車企，占據(jù)了超50%的市場份額，貢獻(xiàn)了超1500億的凈利潤。頭部中國品牌的市場份額在突破32%的2020年，合計凈利潤只有53億。
頭部車企在占據(jù)更多市場份額的同時，也將攫取更多的利潤空間。如果一個車企沒有持續(xù)盈利的能力做支撐，談轉(zhuǎn)型與發(fā)展也就成了無本之木。這一點(diǎn)，經(jīng)銷商們最能感同身受。
對于車企來說，其主營業(yè)務(wù)基本上都來自于新車業(yè)務(wù)，而目前經(jīng)銷商模式依然是新車銷售的主流渠道。通俗地說，經(jīng)銷商的經(jīng)營狀況能在一定程度上反映主機(jī)廠某類盈利要素。過去很長一段時間，經(jīng)銷商新車?yán)麧櫟慕^大部分來源于主機(jī)廠的返利。當(dāng)主機(jī)廠經(jīng)營出現(xiàn)問題無法實現(xiàn)返利承諾時，雙方便會從合作轉(zhuǎn)為對立。已經(jīng)破產(chǎn)的眾泰、力帆乃至沃爾沃、捷豹路虎、廣汽菲克等經(jīng)銷商維權(quán)的事件就曾見諸報端。
『北汽瑞翔X5』
當(dāng)然，倒下的車企也會“死而不僵”，使出渾身解數(shù)重回賽道，正如深商控股接盤的眾泰，重慶政府接盤的北汽瑞翔（原北汽銀翔）?！坝腥司纫膊淮頃玫侥睦锶?，說不定哪天又會爆雷?！币晃唤咏逼鹣璧娜耸客嘎?。
造車就好比圍城，不斷有玩家被淘汰，不斷有新玩家想進(jìn)來。如果對比發(fā)達(dá)汽車市場的發(fā)展路徑，當(dāng)前的汽車行業(yè)依然處在高度分散的狀態(tài)，正如魏建軍、朱華榮在內(nèi)的很多車企老總們的判斷，未來中國市場不需要這么多的汽車品牌。洗牌的哨聲已經(jīng)吹響，只是更殘酷的還在后面。
新能源汽車，拐點(diǎn)已至？
那些在燃油車時代就已經(jīng)瀕臨淘汰的汽車品牌，很多又借著新能源汽車的風(fēng)口復(fù)活。海馬、力帆、一汽華利、青年汽車等車企通過代工或者被新造車品牌收購資質(zhì)的方式盤活過剩產(chǎn)能。
每一個人都想在時代的紅利中分一杯羹，深商控股接盤眾泰汽車時，明確說明為了獲得汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)，而眾泰汽車擁有燃油車和新能源汽車雙重生產(chǎn)資質(zhì)。被重慶政府接盤的北汽瑞翔也即將為新造車企業(yè)輕橙時代代工。
當(dāng)傳統(tǒng)汽車的銷量增長愈放愈緩，從業(yè)內(nèi)到投資界都堅信，新能源汽車將是未來車市的最大的增量。中國汽車品牌有望通過這個新的賽道，搶奪過往屬于合資車企的超額利潤。而今年新能源汽車超出預(yù)期的漲勢也讓業(yè)界一片高呼“屬于新能源汽車的時代要來了”。
乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，車企的整體銷量較去年同期減少114萬輛，同比下降16.6%。但在總體市場大勢表現(xiàn)欠佳的情況下，新能源汽車的表現(xiàn)和傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)加劇分化。今年10月，新能源汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)歷史新高，分別達(dá)到39.7萬輛和38.3萬輛，環(huán)比增長12.5%和7.2%，同比增長均為1.3倍。
『宏光MINIEV』
再看全球另一個重要的新能源汽車市場——?dú)W洲地區(qū)，也在去年的基礎(chǔ)上繼續(xù)高歌猛進(jìn)，打出了非常高的滲透率。
另一方面，歐洲與中國市場一樣，都籠罩在“缺芯”的陰影下。一位不愿具名的車企技術(shù)人員說，“芯片短缺導(dǎo)致主機(jī)廠在做產(chǎn)量規(guī)劃時作出權(quán)衡，一般來說，車企會優(yōu)先保證新能源汽車與高利潤車型的正常生產(chǎn)。燃油車銷量的走低，是否說明消費(fèi)端對燃油車的需求量減少，這個目前還不好判斷?！?/p>
他補(bǔ)充道，對大部分消費(fèi)者來說，選燃油車還是新能源車，是A或B的單邊交易?！叭毙尽弊尯芏嘬囆蜎]有現(xiàn)車可提，這可能讓部分在燃油車與新能源汽車之間搖擺的消費(fèi)者選擇后者。在當(dāng)下這個存量的市場，新能源汽車的市場擴(kuò)張毫無疑問是通過蠶食燃油車份額實現(xiàn)的。一旦未來芯片供應(yīng)正常，新能源汽車的銷量是否會有一個明顯起伏？
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年8月，新能源汽車滲透率單月數(shù)據(jù)首次超過20%。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授曾表示，新能源汽車滲透率不是簡單的一條線漸進(jìn)，從1%到5%很慢，但從15%到30%很快。
然而，滲透率與普及率是兩回事。從新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)上看，以五菱宏光MINIEV為代表的低端電動車與以BBA為代表的豪華品牌新能源車的單月滲透率已經(jīng)達(dá)到了百分之二三十的水平。但與此同時，占據(jù)國內(nèi)主流大眾市場的中端新能源車滲透率不如人意，這種啞鈴形的市場結(jié)構(gòu)亟需轉(zhuǎn)型。
自動駕駛還需要多少耐心？
新能源汽車的發(fā)展，孕育出了智能電動車的新賽道，智能化被業(yè)內(nèi)看作是未來競爭的重要勝負(fù)手。特斯拉的崛起，也讓投資界看到了智能電動汽車的成長潛力。其中，自動駕駛最受追捧，無數(shù)“熱錢“涌入進(jìn)來。
自動駕駛企業(yè)Momenta C+輪超過5億美元融資的消息在近期刷屏，成為2021年自動駕駛領(lǐng)域最大規(guī)模的融資。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年年初至今，自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)有超過60起投融資事件，達(dá)到了700億元的投融資金額。
然而，一邊是科技巨頭、傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)公司對自動駕駛的大力宣揚(yáng)，一邊又是車企在推廣詞匯上的克制。囿于法律法規(guī)的限制和風(fēng)險，每一家車企都打出來自己對“自動駕駛”的曖昧界定。例如蔚來的“NOP”、小鵬的“NGP”等代號，更有車企直接打出“L2.5級、L2.9級別的自動駕駛”的標(biāo)語。
L2與L3之間，彷佛只差之毫厘，實際上卻天壤懸隔。“ADAS智能化程度有限，目前用戶的體驗并不好。而且嵌入式電子架構(gòu)難以做成高級自動駕駛。L3級因政策法規(guī)限制，恐怕難以實現(xiàn)。”同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)一語中的。
比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福說，新能源汽車的變革,從上半場的電動化轉(zhuǎn)向下半場的智能化。現(xiàn)實是，數(shù)年過去了，業(yè)內(nèi)達(dá)成的共識始終沒變：高階自動駕駛在港口、礦山、物流、農(nóng)業(yè)、重工制造等深入應(yīng)用場景的商用車更具商業(yè)化落地的可能。
百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運(yùn)營魏東指出，對待自動駕駛商業(yè)化要有足夠的耐心。然而，還要多少資本與時間傾注進(jìn)來，自動駕駛商業(yè)化才能迎來拐點(diǎn)？
資本期待復(fù)制一個特斯拉一樣“顛覆”類的故事，行業(yè)盼望著事情發(fā)展到某一個節(jié)點(diǎn)迎來轉(zhuǎn)機(jī)。可2021并不是斯大林格勒，沒有清晰標(biāo)志的出現(xiàn)預(yù)示著結(jié)局的勝利。相反，汽車產(chǎn)業(yè)該遇到的坎一個也沒落下，未來還要去擁抱更多的不確定性。當(dāng)然，有希望總歸是一件好的事情，畢竟，總會有人被時代選中，在變革的浪潮中突出重圍。（文/汽車之家 張凌霄）
★往期回顧：
《汽車是平的（1）車界老貴族們 到底在怕什么》
《汽車是平的（2）從幕后到臺前 寧王和華為要搶戲嗎？》
《汽車是平的（3）這六個人，正在刀尖上翩翩起舞》
