[汽車(chē)之家行業(yè)] 21世紀(jì)初，托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》，宣言“世界正被抹平”。近20年后，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)似乎也在急速滑向“去中心化”。車(chē)界的百年豪門(mén)，卻被新勢(shì)力搶奪話(huà)語(yǔ)權(quán)；習(xí)慣在幕后的產(chǎn)業(yè)鏈公司，卻野心勃勃要在主機(jī)廠(chǎng)面前“搶?xiě)颉保徊煌惖赖膹臉I(yè)者“彎弓搭箭”，卻不知該射向何處的靶心……
值此廣州車(chē)展之際，汽車(chē)之家推出特別策劃——“汽車(chē)是平的”。在扁平化的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，尋覓生存的空間與突破的縫隙。此篇為系列內(nèi)容第二篇：從幕后到臺(tái)前，寧王和華為要搶?xiě)騿幔?/p>
“吃汽車(chē)銷(xiāo)售這碗飯，真是越來(lái)越難了。”李承恩（化名）如此感慨說(shuō)。
半年前，李承恩離開(kāi)供職多年的上汽大眾品牌經(jīng)銷(xiāo)商，加入了小鵬汽車(chē)的直營(yíng)店。最讓他不習(xí)慣的，是用戶(hù)越發(fā)專(zhuān)業(yè)的提問(wèn)。
“過(guò)去無(wú)非就是看看空間，問(wèn)問(wèn)馬力參數(shù)，現(xiàn)在問(wèn)的卻是芯片是誰(shuí)家的、算力多少，激光雷達(dá)誰(shuí)家的、線(xiàn)數(shù)多少……”李承恩有時(shí)被問(wèn)懵了，只能下班后繼續(xù)補(bǔ)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，“我感覺(jué)自己不像是個(gè)汽車(chē)銷(xiāo)售顧問(wèn)，反倒要往產(chǎn)業(yè)鏈專(zhuān)家發(fā)展了。”
實(shí)際上，這是汽車(chē)智能化趨勢(shì)的進(jìn)一步放大。汽車(chē)之家在近幾屆車(chē)展上也聽(tīng)到人們?cè)跓嶂杂懻撉把丶夹g(shù)。那些對(duì)技術(shù)“指手畫(huà)腳”的觀(guān)眾，腳步也不再清一色停留在車(chē)企展臺(tái)。
2020年北京車(chē)展上，首次參展的華為、邊緣人工智能芯片企業(yè)地平線(xiàn)的展臺(tái)人氣爆棚；這個(gè)勢(shì)頭在2021年上海車(chē)展上也更為明顯，正式進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域的大疆，也憑借激光雷達(dá)火了一把，前來(lái)詢(xún)問(wèn)的觀(guān)眾甚至要排隊(duì)進(jìn)場(chǎng)。
過(guò)去，消費(fèi)者在意的是配置、功能、體驗(yàn)，但一般不會(huì)去挖掘背后是基于哪些零部件組成，或是哪些供應(yīng)商提供，除了博世、電裝、采埃孚等國(guó)際巨頭，其它企業(yè)只是“隱姓埋名”般的存在。
但智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代不同了，用戶(hù)對(duì)部分智能部件的關(guān)注遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了主機(jī)廠(chǎng)本身，即要明白是誰(shuí)給做的，才愿意相信它的品質(zhì)。
在這樣的趨勢(shì)下，這些車(chē)企的“幕后英雄”自然而然地走向臺(tái)前，有些甚至有與主機(jī)廠(chǎng)battle一番的氣勢(shì)。
■從不被看見(jiàn) 到成為核心賣(mài)點(diǎn)
過(guò)去，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)零部件企業(yè)則知之甚少，甚至可以說(shuō)是陌生。很大一部分原因，在于傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈分工明確所導(dǎo)致，零部件供應(yīng)商的角色就是給客戶(hù)供貨，做好幕后工作就行。
有意思的是，一般傳統(tǒng)車(chē)企不會(huì)特意提及自己新技術(shù)背后是與哪家供應(yīng)商合作，一些零部件企業(yè)也會(huì)遮遮掩掩，不愿透露具體為哪家主機(jī)廠(chǎng)供貨，稱(chēng)“有保密協(xié)議”。
另一方面，中國(guó)傳統(tǒng)零部件大而不強(qiáng)，當(dāng)時(shí)也確實(shí)沒(méi)有足夠的資本走上臺(tái)前。像北汽集團(tuán)的海納川、上汽集團(tuán)的華域等，在創(chuàng)立初期沒(méi)有足夠市場(chǎng)，此時(shí)只能背靠話(huà)語(yǔ)權(quán)更強(qiáng)的整車(chē)企業(yè)起步。雖然他們已進(jìn)入全球汽車(chē)零部件百?gòu)?qiáng)，但這樣的成長(zhǎng)模式也注定了他們?cè)诤荛L(zhǎng)一段時(shí)間都將成為主機(jī)廠(chǎng)的“幕后”。
可如今，智能電動(dòng)汽車(chē)的到來(lái)改變了行業(yè)現(xiàn)狀。越來(lái)越多的中國(guó)科技企業(yè)、初創(chuàng)企業(yè)，以及“三電”供應(yīng)商涌入這個(gè)賽道，一些主機(jī)廠(chǎng)甚至?xí)催^(guò)來(lái)抱供應(yīng)商的“大腿”。
華為能做的早已超出一位傳統(tǒng)汽車(chē)人的想象。就一輛電動(dòng)車(chē)而言，除了汽車(chē)底盤(pán)、四個(gè)輪子和外殼，剩下的技術(shù)華為都有。雖然華為不承認(rèn)自己在造車(chē)，但從產(chǎn)業(yè)鏈控制能力來(lái)看，華為得到整車(chē)企業(yè)的青睞甚至依賴(lài)。
記得2019年上海車(chē)展，極狐品牌正式對(duì)外“復(fù)活”，北汽新能源時(shí)任總經(jīng)理馬坊列特別自豪地說(shuō)，“你看，大家都在和華為合作，但華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、華為智能汽車(chē)解決方案BU總裁王軍就來(lái)給我們站臺(tái)，這說(shuō)明我們合作深入啊。”
兩年后的上海車(chē)展期間，華為又正式宣布華為賽力斯智選SF5入駐華為旗艦店。當(dāng)時(shí)，汽車(chē)之家前往上海南京東路華為全球旗艦店，人山人海，盛況空前，華為店甚至一度成為網(wǎng)紅打卡點(diǎn)。而賽力斯這個(gè)沉寂多年的品牌，靠著華為也重新曝光在鎂光燈下。
哪怕只是和華為沾上一點(diǎn)邊的企業(yè)，也在瘋狂傳播自己和華為的合作。
而另一家創(chuàng)業(yè)板一哥寧德時(shí)代，也是神話(huà)般的存在。數(shù)月來(lái)，“寧王”的股價(jià)連續(xù)創(chuàng)新高，市值一度突破15000億，牽動(dòng)了眾多投資人的心。
不同于傳統(tǒng)汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)的核心是動(dòng)力電池（占成本40%-50%），這些技術(shù)不再集中于車(chē)企手中，電池廠(chǎng)商也擁有更多的話(huà)語(yǔ)權(quán)。今年以來(lái)，一方面是新能源汽車(chē)賣(mài)得火熱，另一方面是電池供應(yīng)短缺。不少造車(chē)新勢(shì)力高管甚至蹲點(diǎn)電池廠(chǎng)商工廠(chǎng)，以求快點(diǎn)交付。
為了保持供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，車(chē)企們似乎已達(dá)成了一個(gè)共識(shí)，通過(guò)入股、成立合資公司等方式綁定電池企業(yè)。蔚來(lái)、哪吒、愛(ài)馳等造車(chē)新勢(shì)力，以及廣汽、東風(fēng)、北汽、吉利傳統(tǒng)車(chē)企都搶著和寧德時(shí)代成立合資公司。
在華為、寧德時(shí)代崛起之后，外界還將看到其他部分涌現(xiàn)出的優(yōu)秀中國(guó)企業(yè)。比如，地平線(xiàn)創(chuàng)始人余凱已然成為國(guó)內(nèi)汽車(chē)圈的大紅人，長(zhǎng)城、上汽、東風(fēng)、廣汽、長(zhǎng)安、比亞迪、理想等車(chē)企都紛紛為地平線(xiàn)站臺(tái)，有些甚至直接投資，成為股東。
這些中國(guó)零部件新秀正迎合時(shí)代的“大勢(shì)”，試圖改變?cè)粐?guó)外巨頭占據(jù)半壁江山的市場(chǎng)格局，并努力從幕后來(lái)到臺(tái)前。
■供應(yīng)鏈不再具有“層級(jí)”之分
當(dāng)下，智能電動(dòng)汽車(chē)有兩個(gè)必不可少的關(guān)鍵要素，即智能化和電動(dòng)化。這兩個(gè)關(guān)鍵要素是傳統(tǒng)車(chē)企本身不具備的。
以華為、寧德時(shí)代、地平線(xiàn)為代表的新興零部件企業(yè)變成了車(chē)企的重要供應(yīng)商，甚至雙方合作還能夠?yàn)檐?chē)企背書(shū)，促進(jìn)上市車(chē)企股價(jià)上漲。就如在華為“魔力”的加持下，賽力斯品牌曝光度急劇攀升，母公司小康股份的股價(jià)也是水漲船高，股價(jià)從年初的17元/股，一路飆升到最高83元/股。
在軟件定義汽車(chē)的引領(lǐng)下，未來(lái)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈關(guān)系將進(jìn)一步重構(gòu)。車(chē)企與供應(yīng)商之間的合作將更加深入，不再具有明顯的“層級(jí)”之分。
博世(中國(guó))投資有限公司總裁陳玉東對(duì)此深有體會(huì)，“博世是傳統(tǒng)的一級(jí)供應(yīng)商，一般直接面對(duì)主機(jī)廠(chǎng)。目前我們把這層關(guān)系打破了。”無(wú)論幾級(jí)供應(yīng)商，都在各方聯(lián)合去面對(duì)主機(jī)廠(chǎng)。
也有一些供應(yīng)商將目光投向了Tier0.5，為車(chē)企提供整體化解決方案，比如由原長(zhǎng)城汽車(chē)數(shù)字化執(zhí)行官、長(zhǎng)城高端品牌沙龍智行創(chuàng)始負(fù)責(zé)人李鵬所創(chuàng)立的悠跑科技，打造了一款縮短車(chē)企研發(fā)周期，大幅降低研發(fā)成本的“超級(jí)底盤(pán)”，類(lèi)似于美國(guó)網(wǎng)紅車(chē)企Rivian和Canoo推出的“滑板平臺(tái)”。
投資悠跑科技的博世，看好這一新模式的賽道，更是稱(chēng)愿意幫Tier0.5“插隊(duì)”，讓其直接為OEM提供價(jià)值。顯然，智能化浪潮打破了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)多年來(lái)形成的供應(yīng)商秩序，未來(lái)層級(jí)和角色的劃分將不再那么重要，關(guān)鍵在于能否為整車(chē)企業(yè)提供更好的支持。一些新生的中國(guó)初創(chuàng)供應(yīng)商，也有機(jī)會(huì)站在產(chǎn)業(yè)鏈C位。
李鵬在媒體對(duì)話(huà)中提及，如果整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和未來(lái)用戶(hù)體驗(yàn)都將發(fā)生顛覆性變化的話(huà)，再用原來(lái)的價(jià)值鏈定義方法去思考這個(gè)問(wèn)題，可能這個(gè)問(wèn)題本身值得被思考，即未來(lái)供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈會(huì)發(fā)生什么樣的變化。“我覺(jué)得會(huì)有一個(gè)偉大的時(shí)代來(lái)臨，會(huì)有很多新物種是此時(shí)此刻大家還認(rèn)為難以想象的。”
有一點(diǎn)是肯定的，今后汽車(chē)供應(yīng)商需要提前制定前瞻戰(zhàn)略，嘗試主動(dòng)引領(lǐng)整車(chē)企業(yè)的需要，而不再只是被動(dòng)跟隨整車(chē)企業(yè)的訴求。
■失去話(huà)語(yǔ)權(quán)or協(xié)同共進(jìn)？
零部件企業(yè)從幕后走到前臺(tái)，是時(shí)代賦予的機(jī)會(huì)，但與此同時(shí)，也出現(xiàn)了車(chē)企與供應(yīng)商的“內(nèi)卷”跡象。
2021年10月22日開(kāi)啟的“華為開(kāi)發(fā)者大會(huì)2021”期間，華為HarmonyOS智能座艙正式邁開(kāi)了上車(chē)步伐。但這個(gè)原本由供應(yīng)商包辦的操作系統(tǒng)，目前已成為車(chē)企們的必爭(zhēng)之地。
有點(diǎn)實(shí)力的車(chē)企大多通過(guò)自研操作系統(tǒng)，確保車(chē)企與用戶(hù)之間形成粘性，以及維護(hù)車(chē)企數(shù)據(jù)主權(quán)。一時(shí)間，Harmony OS、Ali OS、Together OS第三方操作系統(tǒng)，以及各車(chē)企的專(zhuān)屬操作系統(tǒng)百花齊放。
同樣的情況也出現(xiàn)在Huawei Inside上，目前華為只有給北汽、長(zhǎng)安和廣汽三家車(chē)企提供自動(dòng)駕駛解決方案，支持它們打造各自子品牌。而其它車(chē)企對(duì)于與華為的合作態(tài)度相對(duì)謹(jǐn)慎。
上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹公開(kāi)的“靈魂論”，已隱晦地表達(dá)了車(chē)企們對(duì)于與華為合作的微妙態(tài)度。對(duì)于這些車(chē)企，他們更傾向于全棧式自研，將核心技術(shù)掌握在自己手里。
這背后是話(huà)語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪。畢竟，華為已經(jīng)通過(guò)另一形式實(shí)現(xiàn)了造車(chē)。據(jù)悉，華為與賽力斯合作的第二款車(chē)，已經(jīng)從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)到后期營(yíng)銷(xiāo)、售賣(mài)全由華為一手包辦。
『華為與賽力斯合作的新車(chē)型』
車(chē)企對(duì)華為的忌憚，也逐漸蔓延到更多的供應(yīng)商。有消息人稱(chēng)，寧德時(shí)代正在醞釀推出CTC方案，即實(shí)現(xiàn)電芯和車(chē)輛一體化設(shè)計(jì)。但這種“超級(jí)底盤(pán)”設(shè)計(jì)讓部分車(chē)企擔(dān)憂(yōu)喪失話(huà)語(yǔ)權(quán)，積極性同樣也不高。
近日，寧德時(shí)代斥資7.7億元，以近三成的股份入資進(jìn)入長(zhǎng)安旗下高端新能源汽車(chē)品牌阿維塔科技，成為其第二大股東。這顯然不是簡(jiǎn)單的綁定下游客戶(hù)，而是有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的思考，業(yè)內(nèi)猜測(cè)或是為了給“超級(jí)底盤(pán)”試水。
『阿維塔11』
部分足夠強(qiáng)勢(shì)和強(qiáng)大的供應(yīng)商，已開(kāi)始更加深度參與造車(chē)，話(huà)語(yǔ)權(quán)空前提高。這樣一個(gè)新興的整供關(guān)系如何良性發(fā)展？清華大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院劉宗巍副教授稱(chēng)，“目前尚無(wú)定論，但是有一點(diǎn)是明確的，那就是供應(yīng)鏈企業(yè)的角色一定會(huì)更加重要，并與此前完全不同。”
“因?yàn)樵谄?chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，整車(chē)以外的參與者正越來(lái)越多，作用正越來(lái)越大。未來(lái)隨著自身重要性的不斷提升，供應(yīng)鏈企業(yè)將與整車(chē)企業(yè)真正形成命運(yùn)共同體式的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。”
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，芯片就是研發(fā)門(mén)檻高，掌控代價(jià)過(guò)高的一個(gè)領(lǐng)域。眼下，就有越來(lái)越多的主機(jī)廠(chǎng)與芯片企業(yè)形成命運(yùn)共同體。今年初，長(zhǎng)城汽車(chē)、上汽集團(tuán)、比亞迪等車(chē)企宣布與地平線(xiàn)達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，以ADAS、自動(dòng)駕駛和智能座艙等研發(fā)方向?yàn)閭?cè)重點(diǎn)，加速推進(jìn)車(chē)規(guī)級(jí)芯片的量產(chǎn)落地。
但需要注意的是，從人力資源和研發(fā)能力來(lái)說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)芯片廠(chǎng)商仍沒(méi)有能力同時(shí)給兩家車(chē)企定制芯片。“一是芯片設(shè)計(jì)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)近兩年周期，二是定制芯片無(wú)法同時(shí)提供給其它車(chē)企。”有業(yè)內(nèi)人士對(duì)汽車(chē)之家指出。
車(chē)企與芯片廠(chǎng)商的合作模式也在探討，究竟怎樣才能最快“出貨”，最終大家一起共同成長(zhǎng)打造整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，以產(chǎn)品和服務(wù)獲得用戶(hù)的喜愛(ài)，這才是生命力。
實(shí)際上，零部件企業(yè)從幕后走上臺(tái)前，只是一個(gè)表面跡象。更深層次的在于，時(shí)代賦予了供應(yīng)鏈新的舞臺(tái)，原先的舞臺(tái)會(huì)隨同傳統(tǒng)汽車(chē)那般落下帷幕，而幕后與臺(tái)前彼此之間也不會(huì)有太大區(qū)別。
對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)而言，這是一場(chǎng)空前的戰(zhàn)略機(jī)遇，所有參與者都能在這場(chǎng)沉浸式演出中表現(xiàn)，甚至有機(jī)會(huì)成為舞臺(tái)的主角。（文/汽車(chē)之家 彭斐）
★往期回顧：《汽車(chē)是平的（1）車(chē)界老貴族們 到底在怕什么》
