[汽車之家 新鮮技術解讀] 2020終于成為了歷史，多少人想直接按下快進鍵，跳過這疫情肆虐的歲月?；厥走@一年的汽車行業，逆境中的新技術值得我們回味，比如熱效率、刀片電池、5G、自動導航輔助、無人代客泊車、V2X等這些熱詞，悄悄地在改變我們的生活。
●關鍵詞：熱效率
當我們跨入2021年的那一刻，也就意味著現代內燃機汽車來到了第136個年頭。這種燃料在氣缸內燃燒，然后靠活塞做功的方式，如今仍是汽車最主要的動力源。在過去的一年里，我們看到了很多全新的動力系統，內燃機不僅沒有沒落，甚至煥發了新生。
剛剛過去的一年里，發動機的最高熱效率被不斷推升，曾由豐田保持的最高熱效率記錄被中國車企打破，一汽、東風、上汽、廣汽等紛紛拿出了超過38%熱效率的機器，比亞迪更是在即將量產的發動機上實現了43%的最高數據。
| 2020年國內發布的高熱效率發動機 | ||
| 品牌 | 發動機型號及代號 | 最高熱效率數值 |
| 一汽奔騰 | 1.5T(CA4GB15TD) | 39.06% |
| 東風風神 | 1.5T（C15TDR） | 41.07% |
| 廣汽傳祺 | 2.0L（ATK） | 42.1% |
| 上汽 | 2.0T(未知) | 39.52% |
| 比亞迪 | 1.5L（472QA） | 43% |
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熱效率是什么？你可以簡單理解成對燃油的利用率，直到今天量產車的這個數字仍不到50%，也就是說你每次給汽車加入一升燃油，就有半升以上的燃油被浪費掉了。提高熱效率需要從發動機的方方面面去“扣”，幾乎不存在一項技術能迅速大幅拉升，而是靠一點點地累積才達到較高的水平。
未來43%的數據也一定會被打破，很多車企正在試驗室里研發著45%，甚至50%最高熱效率的發動機。最高熱效率這一指標不能完全表征一臺發動機省不省油，但能大致說明燃油經濟性是在不斷提高的。
●關鍵詞：更省油的混動
2020年國內混動車增速顯著，這離不開國家政策的鼓勵。在2019年國家對“雙積分”政策進行了修改，其中對低油耗乘用車有相當大的支持，所謂的“低油耗乘用車”當時幾乎只有混合動力車型才能滿足要求，因此，車企們量產混動車的步伐加快了。
2020年里出現了很多“P2”混動架構的產品和技術，這種在發動機和變速箱之間加入一臺驅動電機的技術方案，其研發成本相對小一些，同時保留了不錯的動力性能，但劣勢是很難將油耗拉低到一個相當驚人的水平，尤其是相對兩家日系大廠而言（豐田THS混動和本田i-MMD混動）。
想要再進一步拉低油耗，串并聯混動和功率分流式混動是目前最主要的兩種技術路線，串并聯混動最典型的案例如：本田的i-MMD，功率分流式混動最典型的案例如：豐田THS。
關于中國車企的P0-P4混動技術在這里不再贅述，2020年里值得一提的是我們在串并聯混動方面的新成果。
2020年10月中旬，豐田汽車決定向合資伙伴廣汽提供油電混動系統THS，也是首次向非日企分享這一技術，廣汽或許很快將搭載THS混動的車型實現量產。吸收豐田THS技術只是廣汽的一條技術路線。另外，廣汽自主研發的G-MC雙電機混動技術，將會匹配一臺全新的高熱效率2.0L發動機。（詳細解讀文章點擊鏈接跳轉）
2020年的年底，長城也終于將研發3年之久的雙電機混動系統拿了出來，也稱DHT混動，因為它匹配的是一臺混動專用變速箱（Dedicated Hybrid Transmission），其內部包含兩臺電動機、兩組離合器以及一個平行兩擋減速機構，簡而言之這和廣汽G-MC和本田i-MMD混動有著異曲同工之妙。（詳細解讀文章點擊鏈接跳轉）
在比亞迪發布DM-i超級混動平臺的發布會上，官方不僅展示了專注于省油的1.5L發動機，也稍微透露了一些變速箱信息，工程師稱之為“E-CVT”，因此我們也有理由相信這臺專門用于混動系統的產品，應該與豐田的E-CVT機構有著些許的共同點。
電氣化程度的加深并沒有讓內燃機變得暗淡無光，反而催生了很多新機器的出現，其中混合動力系統無疑是如今的主旋律之一。2020年，國外品牌在中國市場推出了更多的混動車型，而中國品牌也拿出了最新的混動發動機和專用變速箱。
