[汽車之家 發動機技術] 中國品牌近些年在發動機技術上的進步有目共睹：從之前逆向甚至直接采購現成的發動機總成，到開始正向自研，如今已經逐漸趕上了世界先進水平。作為“傳統”汽車上最為復雜，技術含量最高的零部件，發動機先進與否，很大程度上代表了這家企業的技術實力。由于政策引導和旗下產品定位的關系，目前大部分中國品牌企業都將注意力集中在了1.5T發動機的研發上，近些年也不斷涌現出了不少表現出色的機型，而至于排氣量2.0L甚至更大體量的發動機，則是下一階段不少企業研發的重點。此次上汽就向我們展示了旗下“藍芯”系列發動機的第二代產品，搭載在iMAX8上面的2.0T發動機，接下來我們就看看這臺發動機有何過人之處。
30秒了解上汽新款2.0T發動機亮點：
1、2.0T發動機系上汽“藍芯”系列發動機第二代的首款產品，達到了國VI（b）的排放標準；
2、在諸多新技術的加持下，熱效率達到了39.52%，同時兼顧了動力性能；
3、發動機采用了米勒循環、可變氣門升程、350Bar直噴、平衡軸以及輕量化和靜音設計，綜合性能突出。
“藍芯”是上汽自主研發發動機序列的名稱，第一代“藍芯”產品誕生于2015年，當時的MGE與SGE系列發動機是上汽與通用聯合開發的產品，因此在技術上與通用系產品設計理念類似。諸如采用了中置直噴結構、雙VVT、鋁合金缸體等等。關于第一代MGE發動機，我們也做了細致的解析，有興趣的讀者可以看這里：8秒破百的底氣 解析上汽2.0T發動機。而此次亮相的第二代“藍芯”發動機，則是上汽發動機研發團隊自2016年起，從零開始完全自主研發的，并且如今許多先進的發動機設計理念在這臺發動機上都有體現，從發動機參數上來說也做到了同級別的第一梯隊，尤其是如今業內和消費者都十分關注的熱效率上，這臺發動機最高達到了39.52%。除了尚未量產的廣汽2.0ATK之外，它可以說是目前量產熱效率最高的2.0T汽油發動機。
| 上汽全新一代2.0T發動機主要技術參數 | |
| 結構形式 | 直列四缸 |
| 缸徑×沖程（mm） | 82.5×92.9 |
| 排量（mL） | 1986 |
| 壓縮比 | 11.5 |
| 最大功率（kW/rpm） | 172/5000~5500 |
| 最大扭矩（Nm/rpm） | 360/1500~4000 |
| 最高有效熱效率 | 39.52% |
| 排放標準 | 國VI（b） |
能達到這樣的數據一方面得益于如今供應商體系的技術進步，更重要的則是研發團隊對于發動機設計的挖潛。首先在基本理念上，這款發動機采用了VVL（可變氣門升程）技術配合11.5的高物理壓縮比，來實現米勒/奧托循環的切換，在廢氣渦輪增壓技術的加持下，實現了高熱效率與高動力輸出兼顧的效果。而這樣的理念與如今在大眾及奧迪車系上廣泛使用的EA888 3B系列（也就是低功版2.0T）發動機不謀而合。當然，在參數上上汽的這款發動機更勝一籌。
發揮出每一滴燃油的能量
米勒循環是近期在渦輪增壓發動機上廣泛使用的一項技術手段。它通過改變進氣門關閉時間，來降低發動機在進氣階段的進氣量，從而實現實際壓縮比小于物理壓縮比，而在做工階段氣缸膨脹比不變，這樣一來就能夠顯著提升燃油效率。
換言之，我們也可以將這套系統理解為另一種可變壓縮比技術，不過VVL系統改變的是實際壓縮比而已。業內將這樣的方式稱為深度米勒循環，即通過氣門升程可以控制發動機的負載，在米勒循環下，節氣門可以盡可能保持最大開啟狀態，從而降低發動機的泵氣損失，進一步提升了效率。
另外提升熱效率的有效方式則是有效控制氣缸內混合氣體的燃燒。上汽這款發動機首先采用了來自博世的350Bar高壓燃油直噴系統，這也是如今國內先進發動機的標準配置。它可以實現更好的燃油霧化效果，并且高壓油軌由上一代MGE發動機的頂置結構改為了側置，這樣做配合經過改進的進氣氣道以及燃燒室結構，可以更好地實現高滾流比，從而實現高速燃燒來提升燃油的利用效率。此外，相比頂置直噴系統，側置系統顯著減小了發動機汽缸蓋的寬度，更有利于實現小型化和輕量化。
之前業界對于側置直噴系統的詬病在于噴油嘴可能將燃油噴向氣缸壁出現“濕壁”現象，一方面不能完全燃燒，另一方面氣缸壁上的油滴有可能竄入曲軸箱內，出現機油稀釋的問題。上汽工程師表示，通過350Bar高壓直噴系統可以實現更好的燃油霧化效果，避免大的油滴吸附在氣缸壁表面；另一方面通過精心設計驗證噴油嘴的角度，也可以有效避免濕壁現象，而相比頂置噴射結構，側置噴射結構利大于弊。
