張凌霄[汽車之家行業] 去年10月，在第二屆ID.Festival的的用戶派對上，上汽大眾總經理賈健旭與上汽大眾銷售與市場執行副總經理俞經民以“賈俞組合”之名，登臺表演小品唱起rap，將活動氣氛推向高潮。彼時，距離賈健旭出任上汽大眾總經理過去了8個月。今年3月，俞經民上任上汽大眾汽車有限公司黨委書記。同時，他還繼續擔任上汽大眾銷售與市場執行副總經理。
1984年簽約奠基的上汽大眾，在今年迎來成立40周年的歷史性時刻。這40年間，中國汽車市場發生了翻天覆地的變化。過去汽車行業產品迭代周期為5至6年，但目前中國汽車市場已經將這一周期縮短為18個月。上汽大眾如何看待與應對中國汽車市場的波詭云譎？在4月底開幕的北京車展前夕，“賈俞組合”與國內媒體展開了深度交流。
“為什么我們在這個環境里速度突然變慢了？我定義‘慢’、‘很慢’、‘非常慢’，我要求團隊至少要趕上趟，不能是‘非常慢’。”賈健旭指出，他在內部提出了“快、全、優”的全新口號。 “我們已經建立了24個月的開發流程；同時，所有的產品從動力總成及產品角度都要‘全’。最后，產品要‘優’。這個是對上汽大眾人提出的全新的口號。”
“大眾不能失去中國市場”
“大眾不能失去中國市場，也不存在暫時離開”，談到中德雙方的合資關系以及外資撤出中國論，賈健旭堅定地說道，這一點，德方也非常清楚。他認為，中國市場存在的問題，還是要用中國的“藥方”來醫。
『賈健旭』
談判的過程中一定會有爭執和異議。“每次跟德方談判很有意思，我們叫談而不破，終有結果。”賈健旭進一步指出，大眾想在中國市場成功，必須把最美的東西拿到中國來，與上汽大眾嫁接在一起，才能滿足中國消費者的口味。“我把兵器庫打開給你看，你覺得什么好自己挑，挑完以后由合資企業共同開發，共同把一個適合中國市場的產品投放到中國市場。”
據了解，上汽大眾的德方股東已經同意所有混動車型全部交給上汽大眾來主導開發。“上汽大眾作為平臺，讓德國大眾和上汽在一起，共同開發滿足中國市場的混動車型，包括PHEV和增程式。換句話說，我們會有增程式產品和長續航的PHEV推向市場，而且是電動車架構的。”賈健旭補充道。
『大眾ID.3』
賈健旭判斷，通過不斷調整產品結構，上汽大眾未來的產品序列是1/3電、1/3混、1/3油，同時，上汽大眾將擁有更多的自主權，這也對應了“快、全、優”原則中的“快”和“全”。
為何要強調“擁車成本”？
2023年，國內新能源車企展開焦灼的價格戰，喊出“油電同價”的口號。而到了2024年，以比亞迪為代表的車企，喊出“電比油低”的宣言。終端銷量數據顯示，4月新能源汽車滲透率達43.7%，燃油車的生存空間不斷被擠壓。
“我們不可能跟著比亞迪持續降價，在供應鏈的垂直整合上，沒有一家車廠比得過他們。如果跟著卷，整個公司的現金流等財務數據會出現很大問題。我們主打價值，降低用戶的擁車成本”，賈健旭說道。
俞經民解釋道，在成熟的汽車市場中，“擁車成本”是更為理性的性價比標桿。擁車成本即車輛買進和賣出之間的差價。當車輛在使用后仍能保持較高的市場價值，消費者才算是真正享受到購車的長期價值。首購成本只是性價比的一方面，擁車成本才是真正的性價比王者。
『俞經民』
今年3月，ID.3推出ID.Care保值包，4月25日，ID.4 X(參數|詢價)、ID.6 X也迅速跟進上線ID.Care保值包。據悉，ID.Care保值包的核心是向消費者提供三年后至少60%的保值回購價格。為了達到這一回購價，車主需在三年內確保其車輛的累計行駛里程不超過90,000公里，并且總理賠金額不得超過車價的30%。這樣的條件設置非常寬松，確保絕大多數用戶都能輕松滿足，從而有效緩解電動車用戶對于二手車殘值的擔憂。
“二手車就是我們的長項，我們的二手車不僅汽油車有市場供應的高價值，今天我們也要定義我們ID.二手車的價值。ID.Care保值包正是為消費者提前鎖定了‘擁車成本’。”俞經民說道。
『ID.6 X』
上汽大眾為何如此強調擁車成本？俞經民指出，中國目前的汽車千人保有量還相對較低，很多家庭只擁有第一輛車。在經濟增速趨緩的今天，把全生命周期的用車成本降下來，更能體現企業的價值。
他舉例道，一輛車十五萬買進，十萬賣掉，擁車成本是五萬。十萬賣掉，五萬賣掉，擁車成本一模一樣。“如果擁車成本一樣干嗎不買得好一點？很多用戶認為買得便宜是性價比，實際上性價比的王中王是擁車成本。”
“用西瓜和蘋果比”
“中國首購用戶很多，出于種種原因還是青睞油車，油車在中國還是有一定的市場。”賈健旭表示，上汽大眾推出途觀L Pro“就是把智能化的東西也轉到油車上”。
據悉，作為上汽大眾拳頭產品，途觀車型上市14年間已贏得超280萬名用戶。上汽大眾方面表示，途觀L Pro搭載的多項智能化配置，將帶給用戶更適合中國路況的高階智駕輔助，重新定義燃油車智能新標準，帶來“油電同智”新體驗。
『途觀L Pro』
“前段時間董事會我們（中德股東雙方）又簽了一個關于大眾品牌的PHEV和EREV（增程和混動）的整體方案。我提出了兩個很重要的要求：一個是成本要求，一個是智能化程度的要求。在成本要求上，我希望我們的PHEV和EREV幾乎要做到和ICE持平，我們所有的工程師不相信，他們提出，PHEV多一套系統，要成本做平是天方夜譚。但我提了一點，能不能考慮用全新電子架構，同時增加智能化的娛樂空間，這樣我們跟ICE比可能成本是增加的，但是給客戶帶來的增值部分要遠遠超越這塊，這個對我們來說是很重要的。”賈健旭表示，之所以強調油電同智，是因為燃油車在中國依然有一定市場。
“目前為止合資企業所有投放的新品在智能化程度上跟中國市場的競品有很大差距，這是我們必須要承認的，我們今天的電車不那么聰明，這是我們面臨的一個短板，我沒有辦法改變昨天，但是可以改變將來。”賈健旭說道，英文里面有個短語叫apples to apples comparison蘋果比蘋果(形容同類相比較)。“如果同類比不過，我要創造一個西瓜跟你蘋果比。”
賈健旭直言，國內汽車市場的“廝殺”短期內不會結束。“比亞迪很清楚如果在油電不同權的今天不把我們卷死，2027年以后的市場是誰贏就不知道了。”到那個時候，很多用戶是選第二或者第三輛車時候。“從某種程度上會給大眾帶來一些新的機會，所以我們只要撐住，就一定有機會。”