張凌霄[汽車之家 行業] 2018年初，一張名為“消失的新勢力”的圖片在網絡盛傳。圖中羅列了幾十家新勢力的logo，有的品牌還未被大眾熟知就銷聲匿跡。據不完全統計，當時國內有314家新造車企業，圖片中的只是冰山一角。
大佬們喜歡預言，小鵬汽車創始人何小鵬說，到2020年，新造車企業可能只剩兩三家。他猜中了開頭，沒猜中結局。雖然新勢力在時代的洪流中沉浮九死一生，但新造車里總不乏新的面孔。
每到市場信心不足的時候，就會有人喊“狼來了”，今年也不例外。當蔚小理不再穩居新勢力前三，弱勢品牌陷入裁員、停產的傳聞時，人們斷言，新勢力的寒冬真的來了。
可事實上，競爭與淘汰，每時每刻都在發生。除了在畫餅階段就已轟然倒下的拜騰、博郡、賽麟，真正徹底消失的新勢力車企并不多。就連“一地雞毛”的法拉第未來，近期還對外宣布正推進1.7億美元的融資。前途、云度、天際、愛馳等三線新勢力雖然銷量慘淡，卻都能以自己的方式存活下來。
長安董事長朱華榮預測，未來3-5年，80%以上的品牌將關停并轉。相比之下，眼下的困難還算不上真正的“寒冬”。
編者按|“你幸福嗎？”“我姓曾。”這段頗為著名的電視臺采訪對話，已經過去了10年。不少人這才意識到，2012年那個不平凡的年份，已經離我們遠去了。對于汽車行業而言，2012年同樣是一段記憶的開始，中國車市的跌宕起伏、風云際會，都在這10年間映射出別樣的精彩與唏噓。值此2022年歲末時節，《車市物語》/汽車之家特推出特別策劃《年終紀事》，回首十年不尋常，卻話巴山夜雨時，此為系列第四篇：《新勢力的寒冬，還是來得太晚》
回顧：
蔚小理還有新故事嗎？
2022年，是蔚來、理想、小鵬自品牌成立以來的產品大年。它們集體進入新產品周期，發布自家第二代旗艦產品，比如蔚來ET5、ES7、ET7，理想L9及小鵬G9。用蔚來聯合創始人、總裁秦力洪的話說，“我們領先兩個身位從直道進入彎道，這個時候還有很多玩家在直道上。”
理論上，產品線拓寬車型更加豐富，“蔚小理”的交付量可以更上一層樓。但是從今年以來的月度銷量走勢來看，事實卻并非如此。相比去年同期，“蔚小理”三家的月度交付量在今年都呈現了較大幅度的波動，甚至數月銷量都沒有達到去年同期水平。
『蔚來ES7』
蔚來創始人李斌把蔚小理的“過彎”稱為“成長的煩惱”。表面上看，這種煩惱是新老車型換代帶來的交付量陣痛，實則卻蘊藏著某種必然。
今年以來，蔚來多次被曝工廠停產；理想把理想ONE的產能讓渡給了新車理想L9、L8，但部分車型仍因零配件供應延遲而延期交付；小鵬汽車創始人何小鵬回應10月銷量低迷，是受新車G9產能爬坡的影響。
供應鏈與產能問題帶來的銷量波動，似乎又間接證明了“蔚小理”客觀存在的問題：供應鏈的不穩定以及產能爬坡牽扯出的經營難題，蔚小理或許并沒有招架之力。
不過，蔚小理并沒有停止產品擴張的步伐。秦力洪近日在公開場合表示，“越高端的消費品牌，往往需要越豐富的產品覆蓋度”。于是，蔚來宣布，在2023年至少有8款車同時在售，且除了現有品牌之外，蔚來還將打造進軍中端與海外市場的第二第三品牌。而理想在近期的財報會議中指出，2023年除了推出現有序列新車外，還會推出第一款純電動車……在新能源汽車滲透率不斷提高的當下，蔚小理選擇不斷擴充產品線來攫取更多的市場增量。
『圖表來源：東吳證券』
從最近幾年的上險量數據來看，30萬元以上的價格區間，市場規模一直保持在330萬輛左右。在總體2000多萬輛的汽車市場里，30萬元以上的價格區間，就好比“金字塔尖”容量有限，而核心就是搶占BBA原有的燃油車市場份額。李斌與理想都曾在不同的場合表達過，蔚來、理想的對手是BBA。
統計數據顯示，在30萬元以上的高端市場，新能源汽車的份額份額由2020年的13.2萬輛增長至2021年的35.6萬輛。而在這一價格區間為新能源汽車份額貢獻增量的，除了蔚小理，還有比亞迪、華為、極氪以及其他傳統車企的新品牌。
業內普遍預測，2023年新能源汽車滲透率的增速將放緩，到那個時候，蔚小理還能在高端市場獲得多少增量，就不得而知了。
資本的寒意
最近幾年，幾乎每一家新勢力企業，不是已經IPO，就是在IPO的路上。
今年2月，哪吒宣布完成D系列第三輪融資，估值躍升至250億元。與此同時，哪吒開啟目標估值450億元的Pre-IPO融資，直指港股上市。不過，自今年2月透露將沖刺IPO后，哪吒至今也無登陸二級市場的實質性進展。
沖刺科創板上市無果的威馬汽車，今年年中將目光轉向了港股。6月1日，威馬汽車向港交所遞交了上市申請，擬沖刺港股上市。12月1日，港交所信息顯示威馬汽車港股招股書已失效，目前其暫未更新更多招股信息。近日，又有消息稱威馬計劃借殼Apollo出行實現港股上市。
『零跑港股上市』
廣汽集團董事長曾慶洪曾直言不諱地指出，當下除特斯拉和比亞迪之外，沒有一家新能源車企能夠盈利。一個顯而易見的道理擺在面前，不管是已經上市的蔚小理，還是在生死線掙扎的二三線新勢力，尚無造血能力的它們，仍依賴于資本市場的持續輸血。
于是，還未IPO的躍躍欲試，已經上市的新能源車企卻在資本市場“一蹶不振”。即便是已經站上萬億市值的特斯拉，今年以來股價下跌超60%，縮水至近日的137美元，市值下跌至4351億美元。蔚來的美股股價由年初的31美元降至近日的11美元；小鵬由年初的50美元跌至近日的11美元。只有理想，保持住了略低于年初的股價。而9月底正式登陸港交所的零跑汽車，上市首日即破發，股價一度跌超38%。雖說隨著近期汽車股盤整體回暖，零跑股價升至28港元，與同在港股上市的蔚小理比，仍然有不小的差距。
『自上而下分別為：理想、蔚來、小鵬一年來美股股價走勢』
資本市場的不平靜，讓新勢力化悲憤為銷量，在每月的1號火拼交付量。因為每一個玩家都明白，當新能源汽車市場邁過從0到1的階段，銷量與份額對一家企業來說有多重要。
“資本對初創企業的要求越來越苛刻了，過去新勢力想融資，有一個好的商業模式或者好的故事，或許就能行得通。現在想融資，企業要承諾多少時間盈利，實現什么樣的市場規模。”一位不愿具名的投資人士說道。
2022了，還有人要造車
國內新能源汽車市場已經如此之“卷”了，可還是不斷有人奔赴修羅場。小米的雷軍、小牛的李一男，他們在別的新勢力玩家月交付破萬的時候，宣布下場造車。這些后來者仿佛看不見，已經造車七八年的蔚小理，至今仍然面臨著量產難、交付難、盈利難等諸多難題。
留給后來者還有多少機會難以名狀，但清晰的是，他們要經歷的坎兒一個都沒有落下。小米自打2021年底官宣造車以來，多次被曝資質申請不順利。去年年底剛官宣造車的李一男，最近更是發文承認因資質問題，第一款新車短期內無法交付。就連財大氣粗的恒大汽車，最近也陷入了裁員、解散的傳聞中。甚至一月前剛發布新品牌的賓理，這個月就被曝出大規模裁員…….
『自游家官宣新車短期無法交付』
PPT造車的時代一去不復返，這些最開始都意義風發的后來者們首先感受到了“寒意”。反倒是一眾沒賣出去幾輛車的傳統車企新品牌，仍然能沐浴在冬日的暖陽里。
今年8月，長安汽車發布公告，旗下高端新能源汽車品牌阿維塔科技最終確定六家投資方，完成A輪增資后，阿維塔整體融資規模近50億元；8月，上汽集團旗下的高端品牌智己汽車宣布完成A輪股權融資協議簽署，在首輪市場化融資順利完成后，智己汽車投后估值近300億元。9月，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司正式成立，并引入戰略協同董事；10月，廣汽集團宣布，廣汽埃安完成了A輪融資引戰，融資總額共計182.94億元，投后估值破千億元。就在前不久，東風汽車集團旗下的嵐圖汽車宣布A輪融資落地，11家公司共同增資45.5億元，持股比例15.41%，本輪融資嵐圖汽車估值約為295億元。
似乎即便是進入了資本寒冬，也依然有源源不斷的熱錢涌入新能源汽車行業。不過，梳理這些巨額融資不難發現，背后都站著國有金融機構以及形成協同的產業資本，市場化資金對新能源汽車項目還是比較謹慎。知情人士透露，國有資本對這些新創品牌的支持，很大程度上出于推動地方新能源汽車產業發展的多重考量，并不完全屬于市場行為。
『埃安超跑Hyper SSR』
而新品牌們再熱火朝天，也掩飾不了一個窘境：比亞迪與特斯拉占據了整個新能源汽車市場的大部分增量。上險量數據顯示，2020-2021年，比亞迪的市場份額由13%提升至18%，而11月份的數據顯示，比亞迪在新能源汽車市場的份額已經超過了36%。特斯拉的市占率由2020年的6%提升至11%，11月份也保持在10%的水平。這種市場份額，沒有任何一家新勢力車企可以匹敵。相比已經不新的新勢力，極氪、問界等更新的品牌展現出了很強的增長勢頭。在今年前十月的新勢力銷量排名中，問界與極氪將蔚小理擠出了前三強。
當傳統車企的新品牌領悟到了新勢力的模式與理念，二者之間的界限越來越模糊，新勢力也似乎再無新故事可講了。而還沒有把新模式玩明白的傳統車企，已經準備好抱華為的大腿。近日有媒體報道稱，華為已經與奇瑞、江淮、極狐敲定了華為智選車業務，也就是進入華為的渠道進行銷售。
『問界M7』
誠然，華為與賽力斯模式的成功能否復制，還有待時間去驗證。但是有了華為在品牌、渠道、智能化等方面的加持，追上新勢力的步伐似乎指日可待了。而隨著行業發展趨向成熟，銷量和份額不具備一定規模的企業，將難以獲得足夠大的增長空間。
雖說自打有新勢力這一物種開始，每年都會出現寒冬與洗牌的聲音。可事實上，當新能源汽車的機會窗口徹底關閉，所謂的“寒冬”才會真正到來。（文/汽車之家 張凌霄）