張凌霄[汽車之家 行業] 10月9日傍晚，小牛電動車車主黎維（化名）在小牛電動APP里收到了一條標題為“你的里程不止小牛，還可自游”的專屬福利推送，內容大致是，他的小牛行駛里程可以兌換為電動汽車-自游家NV(參數|詢價)的電量。
原來，就在前一天晚上，小牛電動創始人李一男帶著自游家NIUTRON首款車型NV亮相發布會，這款定位在中大型SUV的新車提供純電與增程兩個版本，售價區間為27.88萬到31.88萬元。
在搞清楚自游家NV是一款什么樣的車后，黎維發現自己騎了3067公里的小牛電動車可以兌換52度（APP里描述約合119.6元）的新能源汽車充電電量。他點擊進入詳情頁面后發現，并沒有權益兌換的頁面，直接鏈接到了自游家的官網。
唯一清楚的是，要享受到這52度電的充電“福利”，黎維要買一輛30萬元左右的新車——自游家NV。那一刻，他感受到了一種類似“瑪莎拉蒂5元代金券”的荒誕。
『小牛電動AAPP里推送的福利』
發布會次日，筆者來到北京的一家自游家門店問及增程與純電兩種版本時，工作人員則肯定的表示“推薦增程版本，因為更實用”。與此同時，也有一部分網友在社交平臺上質疑純電版本續航不夠。
而一位接近自游家的消息人士透露，純電動本就不是計劃內的主推車型。“最開始打造這款車的時候，自游家瞄準的是‘平替’理想ONE的定位，主推增程版本。令人沒想到的是，理想今年也要推出30萬以內的增程車型。”
自游家，變為大乘的子品牌？
就在發布會前不久，李一男創立的牛創新能源宣布，公司正式更名“火星石科技有限公司”（以下簡稱“火星石科技”）。官方解釋稱，更改公司名是為避免用戶混淆“NIUTRON”“自游家”品牌和牛創新能源的關系，且“牛創新能源”這一名稱此后將不在任何場景下使用。
關于品牌的歸屬問題，自游家NV的官方宣傳海報上的小字格外引人注目：NIUTRON?、自游家?由大乘汽車注冊。也就是說李一男關聯的火星石科技與自游家、NIUTRON品牌劃清了界限。
關于雙方的分工與合作，火星石科技創始人李一男在發布會上是這樣解釋的：火星石科技在軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，共同提高整車和智能軟件水平，自游家NV將在大乘汽車的常州金壇工廠生產。李一男還強調，雙方是深度合作關系，共同研發量產產品。
表面上看，火星石科技與大乘的“自游家”，如同華為與賽力斯聯合打造的AITO品牌。自游家品牌依托大乘的資質，好比蔚來與江淮。但是，雙方的合作關系又不像華為與賽力斯、江淮與蔚來那么清晰。自打李一男官宣造車，大乘汽車始終退居幕后，從未對外回應過雙方合作的事宜。即便是在10月8日當天的發布會上，也沒有大乘汽車方面的人士露面。
反觀為蔚來代工的江淮，時任江淮汽車董事長的安進在多個重要場合，頻頻為蔚來站臺。即便是被外界稱為“把靈魂交給華為”的賽力斯，在AITO品牌的發布會上，也有露面的機會：7月份問界M7上市，小康集團董事長（創始人）張興海與華為智能汽車解決方案BU CEO余承東一同揭曉新車價格。
『余承東（左）與張興海（右）在問界M7的發布會上同臺亮相』
“現在（自游家品牌）用大乘的資質，商標也轉到大乘名下，基本就相當于大乘汽車的子品牌了。”一位接近大乘汽車的消息人士表示，大乘汽車從始至終未回應過雙方合作的事情，很可能與身上還背著巨額債務不宜露面有關。
上述消息人士還透露，雖然牛創更名為火星石，商標也轉到大乘名下，雙方依然是代工與被代工的關系。在汽車之家之前的報道中，原本屬于火星石科技（牛創新能源）的“自游家”品牌名遲遲沒有申請下來，因此，此前在自游家線下門店里的展車，有的車尾是“自游家NV”，而有的是“大乘汽車NV”。
“他們（自游家）不得不這樣做，現在商標由大乘汽車注冊，可以省去很多流程上的麻煩，新車也可以更快速地在主管部門備案”一位接近自游家的消息人士透露，由于新車已經在發布會上官宣12月開始交付，以大乘為主體去走流程，是一條省時的“捷徑”。
看上去很美的“平替”理想
由于同樣是五座增程SUV，外界自然而然地將自游家NV與理想L7作對比。而兩位創始人李一男與李想，在踏入增程這同一條河流之前，就有頗深的淵源。生產自游家NV的大乘汽車常州工廠，除了距離小牛的生產基地非常近之外，離理想汽車的常州基地也只有40公里。
在去年年底接受媒體采訪時，李一男說，自打決定造車以后，就沒有和李想有過多交流了。“在這之前，我問他問題，他知無不言。”李一男口中“知無不言”的李想，評價起他的新車，也毫不留情面。“（自游家NV）遠遠不如理想L6，憑啥和理想L7比較？”李想在社交平臺上如是說道。
『自游家NV』
自打最近兩年理想ONE成為國內最暢銷的新能源車型之一，增程式市場不斷有新的玩家加入。這個被魏牌CEO李瑞峰炮轟為“落后技術”的路線，被理想與華為的AITO玩兒的風生水起。乘聯會數據顯示，8月AITO問界M5的銷量超7000輛，將月銷不到5000輛的理想ONE甩在了身后。
只不過，理想與AITO這樣頭部品牌的熱鬧，也改變不了一個事實：增程只是新能源汽車中的一個小眾市場。
放眼整個PHEV（包含增程）市場，今年8月的終端銷量同比增長了超160%達13.3萬輛，占據整個新能源汽車25%的市場份額。其中，TOP1廠商比亞迪占據了超66%的PHEV市場份額，剩下的TOP9廠商分食27%的份額，也就是說，只有不到7%的份額是留給其他品牌的玩家。而目前能躋身插混市場TOP10的增程玩家，只有AITO與理想兩個品牌。
『理想L7』
事實上，與其說是增程成就了理想與AITO，不如說是精準的產品定位成就了理想；華為各方面的資源加持成就了AITO，他們發過來成就了增程市場，吸引其他品牌加入。那么問題來了，用什么來成就自游家NV？
一位來自合資車企的資深汽車工程師李巖（化名）在與汽車之家的交流中說道，在能吸引眼球的智能化和科技化配置上，小鵬、蔚來等新勢力車企已經開始“卷”激光雷達和高算力芯片，而自游家NV的標準版搭載的是2年前的芯片和單目攝像頭。
硬件沒有特長，因此自游家在價格上也低于理想L7這樣的競品。李想口中“憑啥與L7相比”的自游家NV（增程版）售價28.88萬元，相比理想L7 Pro33.98萬元的售價要便宜5萬元。從參數數據看，自游家NV在尺寸、動力、續航等方面的也要稍遜于理想L7。李巖認為，自游家NV30萬元以內的價格定位，避開了與理想的直接競爭。
『自游家SuperDrive AAD超算平臺』
然而，在新品牌自游家研發第一款量產車的這幾年，理想已經把“套娃”學玩得明明白白。過去很長時間，理想通過理想ONE單品爆款的思路來打天下。隨著市場占有率的提升，理想推出了定位更高端的L9，以及理想ONE的換代車型L7、L8，覆蓋30-50萬元的多個細分市場。此外，起售低于30萬元的理想L6也在規劃之中。
“從發布會內容看不出什么自研的部分，新車挑不出明顯的毛病也沒有什么獨特性，基本上屬于攢的一款車。”看完自游家的發布會，李巖如是說。
小牛車主會買單嗎？
“據我所知，很多小牛車主對這款車還是很感興趣的，但是官方并沒有什么優惠向車主傾斜。”一位來自南京的小牛經銷商劉磊（化名）在與汽車之家的交流中說道，唯一的關聯就是在小牛APP里推送的兌換自游家電量的“福利”。“說實話，這種‘福利’有和沒有相差不大。”劉磊感慨道。
李一男也曾在去年年底接受采訪時強調過兩家公司的區隔，他說“自游家和小牛兩家公司是完全分開的，品牌、品類也是不一樣的，沒有什么是可以直接復制。”前不久，小牛電動CEO李彥也在接受采訪時撇清關系：小牛電動與牛創汽車沒有什么關系，牛創汽車是小牛電動創始人李一男自己創建的一家新能源汽車公司，小牛不會去造車。
『小牛電動APP的開屏“廣告”』
盡管雙方有意將兩個品牌區分開，而真到了用戶運營層面，小牛龐大的用戶基礎又“真香“了。正如李一男所說的“至少應該探索一下”：萬一有小牛用戶對自游家感興趣。
不過那邊的小牛電動已經“自顧不暇”了。今年二季度的財報顯示，小牛電動收入、利潤和銷量均呈現大幅度下降，到三季度，情況也沒有完全好轉。即便是創始人李一男發布新車，小牛的股價也沒有任何起色。
“小牛的品牌調性早就不是幾年前那個‘兩輪特斯拉’了，還能吸引到一批先鋒人群。現在兩輪車的高端玩家也越來越多，小牛本身的標簽也沒有那么鮮明了。“一位小牛電動車車主王安（化名）感慨道，從電動兩輪車到電動汽車之間的跨越太大，跟華為、小米從智能家居、智能穿戴再到智能汽車的生態閉環不一樣。
李一男在去年官宣造車時說，一個新品牌最重要的是如何讓潛在的消費者認知，所以對自游家來說自建門店是必由之路。
『自游家的銷售網絡』
官方資料顯示，“預計到今年底，自游家汽車在全國的銷售網點將達到120家。蔚來建成100家門店的用時為29個月，理想用時33個月，而自游家僅用時3個月。”一位不愿具名的資深流通行業人士向汽車之家表示，要達到這么快的建店速度，只有降低建店要求才能實現，比如在建店費用、標準、面積、設備等多個維度。
迫切的鋪設渠道是因為李一男明白，對于不愛講故事的自游家來說，線下展示是最重要的獲客途徑之一。比起在小牛電動的APP里聊勝于無的“福利”，自建門店顯然更靠譜。于是都要嘗試一下的自游家展現出了合乎情理卻又自我拉扯的一面：一邊試水挖掘小牛車主里的潛在消費者，一邊通過自建門店來重塑新的品牌形象。
由于創始人李一男自帶話題屬性，自游家自打品牌發布以來，就備受外界關注。去年12月新品牌剛發布沒多久，就傳出推遲上市、資質問題為解的消息，這讓外界著實為這個新品牌捏了一把汗。如今，從新車上市到如約交付又是一道檻，尤其是當其他新勢力正在火拼誰的交付量更高時，李一男面對的競爭壓力可想而知。
當筆者問及會不會考慮自游家這個品牌時，黎維回答說“沒有仔細研究，剛開始以為是小牛推送的‘旅游團廣告’。”似乎印證了李一男在接受采訪時所說，過去的成功沒有什么可以直接復制的。高端兩輪車與智能電動車之間的壁壘，不單是一條“權益兌換”可以打通的，自游家還有很長的路要走。（文/汽車之家 張凌霄）