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[汽車之家 行業(yè)] “在電動化時代，到2030年將會出現(xiàn)‘有路就有埃安車’”，這話出自9月15日埃安品牌煥新活動上埃安總經(jīng)理古惠南之口，“借鑒”的是豐田經(jīng)典廣告詞“車到山前必有路,有路必有豐田車”。

作為曾經(jīng)的全球第一大車企，豐田在中國擁有眾多大佬級的擁躉。比亞迪集團董事長王傳福、長城汽車股份有限公司董事長魏建軍，無一不把豐田當作模仿的標桿和超越的對象。

比亞迪元老級人物、原汽車銷售公司老總夏治冰甚至曾把“干掉豐田”作為自己的電腦屏保。雖然比亞迪離這個目標還很遠，不過豐田已經(jīng)投來了合作的橄欖枝。前不久，一汽豐田的全新純電轎車bZ3出現(xiàn)在工信部的產(chǎn)品公告里，有消息稱，該車將搭載比亞迪的三電系統(tǒng)。有網(wǎng)友調(diào)侃它為“豐田的標，比亞迪的靈魂”。

豐田汽車的掌舵人豐田章男雖多次在公開場合炮轟電動化，但還是在去年年底發(fā)布了史上最宏大的轉(zhuǎn)型計劃：2030年前投入350億美元進行新能源車的研究，其中一半用于純電動方向。就在外界以為豐田轉(zhuǎn)型的路徑已然清晰時，豐田全新戰(zhàn)略下的第二款純電車型bZ3卻直接采用“BYD inside”的模式。在電動化這件事情上，豐田還有多少決心？

電動化，豐田的“搖擺”

豐田上一次轟轟烈烈地宣布電動化轉(zhuǎn)型還是在2016年。當時，豐田高調(diào)宣布要進軍純電動汽車，由豐田章男親自掛帥成立公司內(nèi)部的電動“四人幫”。次年，豐田公布了史上規(guī)模最大的電動產(chǎn)品攻勢計劃，宣布在2020年之前，至少全面投放10款純電動車型，而首先投放的就是中國市場。

2019年，豐田在國內(nèi)的首款電動轎車——廣汽豐田iA5上市，這款埃安S的換標車雖然在豐田的4S店銷售，掛的卻是傳祺的標。2020年，豐田品牌在中國終于有了一點款純電動車型—奕澤E-Engine。此后，豐田又在中國市場推出了豐田C-HR EV、卡羅拉雙擎E+等油改電車型。

『奕澤E進擎』

豐田在中國的第一次電動化試水，也在“油改電”中收場。正如豐田長期信奉的技術路徑：燃油-混合動力-氫能源。而且，在新能源汽車還沒表現(xiàn)出像今天這般增長勢頭的時候，豐田的混動車型“雙擎”已經(jīng)獲得了國內(nèi)消費者的認可。

不過在那之前，發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略，且自打2010年有新能源汽車補貼以來，混動路線就沒享受過與純電動相同的待遇。于是，十多年時間里，豐田從未停止嘗試擴大自己的混動“朋友圈”。

2013-2014年前后，吉利、上汽等一眾中國汽車品牌想發(fā)展混動技術來應對電動化時代來臨前的過渡期。當時，吉利選擇與科力遠合作成立類似于豐田THS混動系統(tǒng)的吉利CHS研發(fā)，而科力遠正是豐田混合動力的核心零部件供應商。

那邊科力遠也沒有閑著，科力遠董事長、全國人大代表鐘發(fā)平多次在公開場合炮轟純電動，稱特斯拉為一場驚天陰謀。鐘發(fā)平直言，缺乏政策扶持是過去混合動力汽車不見起色的原因之一，但按照國際市場的發(fā)展規(guī)律，即使沒有政策支持，混合動力汽車也將迎來持續(xù)性的增長期。

為了給混動市場添一把火，2018年有媒體報道，豐田計劃與中國品牌汽車分享混合動力汽車引擎技術，并通過其供應商科力遠，將混合動力系統(tǒng)授權給吉利等國產(chǎn)汽車品牌。只可惜，受限于成本和技術的原因，吉利的CHS進展緩慢，在2018年，吉利退出該合資公司，CHS技術也沒有得到沿用。

『吉利CHS』

那時，國內(nèi)車企已經(jīng)在布局自家的混動技術，它們普遍認可DHT雙電機混動將是未來的趨勢，因此在2015-2018年期間，主流國產(chǎn)汽車品牌都開始著手研發(fā)DHT動力總成。很快，吉利與沃爾沃的P2.5插混技術有了突破性進展；比亞迪的DM雙模混動進化到了第二代……也就是說，當豐田有意愿共享自己的混動技術時，卻鮮少有企業(yè)再愿意攻關豐田復雜的THS系統(tǒng)。

『比亞迪漢 DM-i』

鐘發(fā)平猜中了開頭沒猜中結(jié)局，隨后的幾年，中國新能源汽車市場增速超過了外界的預期。豐田在2016年拋售的特斯拉股票，被資本市場看好。短短四年之后，特斯拉就超越豐田，成為全球市值最高的車企。即便豐田章男可以一直用“電動車不環(huán)保”“別讓電動車毀了日本經(jīng)濟”來拖延時間，可豐田的投資者們已經(jīng)坐不住了。

據(jù)外媒報道，在去年6月股東大會召開之前，豐田的幾位大股東公開批評豐田電動化立場不夠堅定。當對手們都在全面轉(zhuǎn)型電動化，豐田章男卻還在強調(diào)純電動車被過度炒作了。

350億美元，怎么花出去？

如果說油改電車型只是豐田在純電動領域的試水，那么，唯有真金白銀的砸錢，才能向外界相信豐田轉(zhuǎn)型的決心了。

去年12月，豐田汽車舉行電動車戰(zhàn)略發(fā)布會，一口氣展示出十幾款新款電動車型，并表示將在2030年之前推出30款電動車，旗下高端品牌雷克薩斯也將全面轉(zhuǎn)型為純電品牌。到2030年，新能源車銷量目標計劃達到350萬輛，占總銷量的75%。為了實現(xiàn)這一目標，豐田將在2030年前投資4萬億日元（350億美元）用于開發(fā)電動汽車。

梳理最近幾年豐田公開的投資計劃可發(fā)現(xiàn)，動力電池是豐田投資新能源汽車的重頭戲。

去年9月，豐田宣布將在2030年前投資135億美元開發(fā)下一代電池和電池供應鏈，其中包括固態(tài)電池。其目標是通過改進生產(chǎn)電池所用的材料和提高能耗，將電池成本降30%或更多。不過，當時豐田并未對外明確披露增加電池產(chǎn)能的計劃。

直到前不久，豐田對外宣布，將在美國與日本投資56億美元用于建設電池工廠。據(jù)外媒報道，豐田汽車將在美國研發(fā)和制造動力電池，供應混動與純電動車型，但初期依然會側(cè)重于研發(fā)混動汽車的電池業(yè)務。

除此之外，7月份有媒體報道，豐田還將增加對大對氫燃料電池的投資。豐田計劃通過降低成本和規(guī)模化的運用來推廣氫燃料電池車型，并借此來證明豐田選擇“終極新能源汽車”之路的正確性。

『豐田氫燃料汽車Mirai』

在氫燃料這一終極之路到來之前，豐田認為，混合動力才是最好的技術路線。不難看出，動力電池技術在豐田的未來投資中占據(jù)了不小的分量，只不過，純電從來都不是豐田的第一優(yōu)先級。就如馬斯克多次對氫燃料開炮，豐田章男就曾多次炮轟鋰離子電池技術。 “我相信中國的電池廠商在鋰電池上投下巨資，最終也會輸?shù)艄虘B(tài)電池的戰(zhàn)爭！”

作為擁有固態(tài)電池專利最多的企業(yè)，豐田志在成為第一個在大規(guī)模量產(chǎn)下使用下一代固態(tài)電池的車企。

2021年，豐田的一位高管在一線上論壇上表示，在2025年前，豐田將開始銷售一款固態(tài)電池電動車。然而，數(shù)月之后 ，一位豐田電氣化戰(zhàn)略和動力系統(tǒng)負責人又在接受媒體采訪時“改口”稱，該技術將首先在混合動力車上應用而非純電動車上。

與比亞迪合作，是權宜之計還是躺平？

有聲音說，豐田一直以來不急于電動化轉(zhuǎn)型，是不像大眾那樣高度依賴中國和歐洲市場，而這兩大地區(qū)恰好是全球新能源汽車市場的“排頭兵”。在豐田全球最大的三個市場，除了中國市場以外，美國與日本市場的電動化，顯然沒有中國這么激進。

一位不愿具名的合資車企工程師說道，“市場決定車企造什么車，日本由于能源結(jié)構的局限性，國內(nèi)市場狹小，原材料的匱乏，目前的主流市場還是聚焦于混動車型，全面轉(zhuǎn)向純電動將失去日本汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢。”

是待在依賴燃油車利潤的舒適區(qū)，還是主動轉(zhuǎn)型，成為每一個汽車巨頭們需要思考的問題。對于無法舍棄混動的傳統(tǒng)優(yōu)勢，又押注氫燃料終極未來的豐田來說，更是進退兩難。

于是，在觀望電動化之際，豐田選擇用短平快的方式來應對中國市場的電動化需求—直接采用比亞迪的解決方案。甚至在去年4月份，有媒體爆料稱比亞迪將為豐田代工生產(chǎn)電動汽車。比亞迪與豐田雙方均為正面回應過此事，不過，即便比亞迪真有心為豐田代工，手握50萬訂單等交付的比亞迪，還能勻出多少產(chǎn)能給豐田，就不得而知了。

『豐田bZ3』

誠然，大眾高投入的電動化轉(zhuǎn)型不一定意味著結(jié)局的完美，豐田低成本的電動化模式，也不意味著結(jié)局的失敗。不過，豐田從第一次嘗試電動化的“油改電”進化到與比亞迪合作，都像是謹慎的試水之作，而非堅定轉(zhuǎn)型后的結(jié)果。

在電動化上，豐田有顧慮和搖擺的理由。但是，當特斯拉與比亞迪先后要攻進自己的大本營日本市場的時候，豐田在內(nèi)的日本車企或許應該焦慮一下了。（文/汽車之家 張凌霄 ）