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[汽車之家 行業] 時隔三年，比亞迪終于超越特斯拉，重新拿下了（上半年）全球新能源汽車銷量冠軍的寶座。根據比亞迪官方公布的數據，今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量達64.14萬輛，超越特斯拉全球交付的56.4萬輛。

比亞迪董事長王傳福在6月份的股東大會上透露，比亞迪積壓在手的訂單超過50萬輛?？梢娤掳肽?，比亞迪依然有希望保持銷量領先的優勢。

特斯拉CEO馬斯克與比亞迪公司董事長王傳福，這兩位性格迥異的創業者，在新能源汽車的賽道上互相不服暗自角力，爭奪“全球第一”的鐵王座。熱心網友樂此不疲地翻出馬斯克在2011年接受外媒采訪時“嘲諷”比亞迪的視頻。王傳福也不甘示弱，在2013年特斯拉正式進入中國市場時表示：“假設家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”

兩家企業明里暗里，兵刃相接，讓人一時間說不上誰是第三誰是第四……

毫無疑問，比亞迪與特斯拉能有今天的局面，有賴一系列超前的戰略決策與豪賭。過去的十多年，比亞迪與特斯拉三度在前行的岔路口相遇，又選擇了截然不同的前進方向。

技術與創新 什么才是護城河？

眾所周知，比亞迪從造電池起家。憑借敏銳的商業嗅覺，王傳福在2003年跨入汽車行業。通過收購秦川汽車，拿到生產資質目錄，開始了造車之路。那一年，特斯拉公司正式成立，創始人里面還沒有馬斯克的大名。

對于沒有任何造車經驗的比亞迪來說，王傳福選擇復制在消費電池領域的成功模式。通過模仿豐田花冠，比亞迪用幾萬元的低價車型F3迅速在汽車領域打開了局面，積累了在汽車行業的“第一桶金”。直到2008年，比亞迪推出了全球首款量產的插電式混合動力車型F3DM，開啟了自己的“王朝時代”，也正式邁入了新能源汽車時代。

『比亞迪F3』

一邊依靠廉價的燃油車開拓市場求得生存，一邊持續投入動力電池，死磕磷酸鐵鋰技術。時間倒回到十多年前，那時新能源汽車的前景遠不像今日這般清晰。對新能源未來的豪賭，比亞迪通過掌握動力電池等核心技術，筑起了品牌的護城河。

同樣是造車門外漢的特斯拉選擇了通過外采，暫時繞開動力電池技術，先把整車造出來。當時的美國，混合動力車型普銳斯風靡一時，頗受年收入幾十萬美元以上的中產階級喜愛。于是，特斯拉決定進軍美國豪華車市場。純電動的高級跑車，既能讓這些富人有面子，又能滿足他們的社會使命感。

2006年，特斯拉正式向市場推向其第一款9萬美元的Roadster。知名影星施瓦辛格、前迪士尼CEO邁克爾·艾斯納以及谷歌創始人拉里·佩奇在內的社會名流與硅谷精英皆是Roadster擁躉。

『Roadster』

通過“有錢人大玩具”Roadster試水造車的特斯拉，2017年以后先后甩出了兩張“王炸”Model 3 與Model Y——實現了商業模式的變現。財報數據顯示，2021年，比亞迪單車營收15萬元，單車利潤2.6萬元。而特斯拉單車營收超過30萬元，單車利潤達8萬元。

對于一家新能源車企，什么是企業的護城河，之前沒有一家汽車品牌可以給出參考。2018年5月，馬斯克曾在特斯拉財報會上批評巴菲特著名的“護城河”理論，聲稱“護城河已經站不住腳了（moats are lame）”，如果想要抵御對手的入侵，重要的是保持創新節奏，而只靠護城河堅持不了多久。如馬斯克所說，特斯拉一直在進行著顛覆類的嘗試。

得益于在核心技術上的積累以及對汽車產業鏈的垂直整合，比亞迪在最近兩年的供應鏈危機中逆勢增長。而今年持續數月的上海疫情，給了比亞迪超越特斯拉的可趁之機。今年4月，特斯拉國內銷量僅為1512輛，而比亞迪賣出了超過10萬輛。

你的陣地 我的戰場

特斯拉打造單品爆款的能力毋庸置疑。2017年投產的Model 3在2020年3月就突破了50萬輛，隨后又在次年6月突破了100萬輛；2020年3月開始投產的Model Y，次年12月就突破了50萬輛，打破了Model 3創造的10個季度突破50萬輛的全球新能源單車銷量紀錄。這兩款全球爆款車型的創造記紀錄，或許只有特斯拉自己才能打破。

來自一家合資車企網絡與發展部門負責人馮躍（化名）在與汽車之家的交流中提到，對于一個新品牌來說，產品線越少，越有利于品牌形象的建立。因為這樣有利于在營銷上更加精細化，更充分的利用資源，也有利于在短時間內打出品牌的聲量與銷量。

他補充道，在不同的發展階段，特斯拉的產品側重也有所不同。2015年前后，特斯拉對外開放專利，在外界樹立起了引領電動車發展的標簽。加之全世界的明星政要們搶著買Model X、Model S，特斯拉成功獲得了豪華品牌的坑位。但是單靠貴價車型走不了量，于是，2017年之后，特斯拉將主要的資源集中到走量車型Model 3與Model Y上。

商務部品牌專家顧環宇認為，自上而下的打法，讓Model 3與Model Y快速搶占了用戶的心智。在“宇宙網紅”馬斯克的光環加持下，特斯拉和低端車起家的比亞迪相比，可謂出生就在羅馬。

『Model 3』

從銷量結構上看，2021年，特斯拉在8000萬的全球乘用車市場實現了接近100萬輛的銷量。比亞迪在中國2000多萬的乘用車市場，實現了60多萬輛的銷量目標。作為一家面向國內市場的中國車企，比亞迪在2021年的出口量僅為1.5萬輛。

2021年，特斯拉的三大主要市場：美國、中國、歐洲分別貢獻了35.98%、34.38%、15.2%的銷量。簡單來說，特斯拉對單一市場的依賴度遠低于比亞迪。

要想坐上全球新能源汽車銷冠的寶座，實現150萬輛的銷售目標，對于比亞迪來說，依靠單品爆款的戰術顯然是行不通的。中國新能源汽車市場競爭程度無需贅述：從合資車企到中國車企再到新勢力玩家，無一不投身這個賽道，每一個細分市場，幾乎都有拿得出手的新能源車型。比亞迪只有采用有效的產品組合，才能實現100萬輛的銷量突破。

于是，2021年，比亞迪發布了更加年輕化的海洋網系列與多款DM-i混動車型，而DM-i混動更是賭對了方向。終端銷量數據顯示，今年5月，比亞迪新能源乘用車銷量達11.4萬輛，市占率26.7%穩居國內第一，其中純電/插混銷量分別為5.3萬/6.1萬輛，幾乎平分秋色。

『比亞迪海豚』

在今年，比亞迪還將陸續推出漢、唐、海豹、海獅、護衛艦07等價格在20~30萬元價格區間的車型，騰勢D9價格在30萬元以上的MPV；2023年還將推出全新豪華品牌“星空”覆蓋50萬元以上的價格區間。

“和特斯拉高舉高打的戰術不同，比亞迪通過性價比車型奠定龐大的銷量基礎，獲得相對穩定的制造利潤后，向高端車型上探?！瘪T躍如是說。沒有特斯拉出生在羅馬的好運氣，也沒有匹敵特斯拉的爆款塑造能力，車海戰術成為比亞迪與特斯拉抗衡的有力武器，唯有如此，才能支撐起王傳?！?025做到全球第一車企”的野心。

產能競賽

不管特斯拉與比亞迪兩家新能源巨頭如何過招，率先出牌的它們，已經搶得了先機。經過十多年的發展，將第三第四名玩家遠遠甩在身后。

在這十多年間，新能源汽車也徹底改變了百年汽車行業的產業邏輯。

在傳統汽車時代，汽車巨頭數量多且體系復雜。全球銷量絕對值排名前三的豐田、大眾、現代在2021年的市場份額分別為13%、11%和8%。而在新能源汽車領域，2021年全球銷量前三的車企特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱市場份額分別占到了14.4%、9.1%和7.0%。這個數據的背后，是新能源汽車行業集中度在不斷抬升。

來自國際投行的分析師葉勇（化名）在與汽車之家的交流中表示，新能源汽車的快速發展與資本的高頻投入密不可分。在新能源汽車市占率超過20%的今天，資本對車企的訴求已經從“生存”轉變為“成長性”，而銷量就是主機廠經營能力最直觀的晴雨表。

放眼國內，邏輯也是如此。根據乘聯會發布的6月終端銷量數據，特斯拉中國的零售銷量份額占到了國內新能源汽車市場的14.7%，而比亞迪占到了24.9%，兩家企業占據了近40%的市場份額，這在燃油車時代是難以想象的。

當新能源汽車邁過從0-1的選拔賽，步入從1-10的爭奪賽，頭部車企的市場份額將加速提高?！坝袖N量才有市占率，有市場份額才能有對應的估值以及成本的優化。現階段，不管是新勢力，還是特斯拉、比亞迪都在不惜一切的搶奪市占率。”資深產品戰略規劃專家湯啟隆在與汽車之家的交流中提到，全球銷量冠軍這個位置，對兩家企業至關重要。

在葉勇看來，放眼全球汽車市場，新能源汽車滲透率還有很大的提升空間。正因如此，新能源汽車市場蘊藏著巨大的投資機遇。新能源汽車市場份額的抬升，就是最直接的體現?！百Y本也給了特斯拉與比亞迪—這兩家規模領先的車企對應的估值，它們一個是全球市值最高的車企，一個是中國市值最高的車企?！?/p>

當新能源汽車市場的消費潛力逐漸釋放，2022年，比亞迪、特斯拉有望與其他新能源玩家拉開差距，產能將成為左右誰是銷冠的關鍵。

今年4月，特斯拉柏林工廠與得州工廠相繼投產，預計將幫助特斯拉實現至少50%的產能增長。5月份，又有消息稱，特斯拉將對上海超級工廠進行擴產。截至目前，特斯拉在全球已經建成四個超級工廠，總產能最大可達到200萬輛。

『圖片來源：平安證券』

那邊的比亞迪也沒有閑著，同樣在積極的擴充產能。目前，比亞迪共有8家工廠，包括深圳、西安、長沙工廠，以及正在建設中的常州、合肥、鄭州、撫州、濟南五個全新工廠。八大工廠的規劃年產能總和已經超過了300萬輛。

一場擴充產能的軍備競賽，已經在兩家企業中拉開了帷幕。如果放眼兩家企業未來5年或10年的博弈，比拼的又不僅僅是產能，還有對產業鏈的布局與整合。

爭奪全球銷冠的鐵王座，比亞迪與特斯拉在每一次關鍵節點的出牌，都決定著企業未來的走向。它們一個下攻，一個上打，或許會在某一天殊途同歸，逐漸往相同的細分市場滲透。（文/汽車之家 張凌霄）