張凌霄[汽車之家 行業(yè)] 時(shí)隔三年，比亞迪終于超越特斯拉，重新拿下了（上半年）全球新能源汽車銷量冠軍的寶座。根據(jù)比亞迪官方公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)64.14萬輛，超越特斯拉全球交付的56.4萬輛。
比亞迪董事長王傳福在6月份的股東大會上透露，比亞迪積壓在手的訂單超過50萬輛。可見下半年，比亞迪依然有希望保持銷量領(lǐng)先的優(yōu)勢。
特斯拉CEO馬斯克與比亞迪公司董事長王傳福，這兩位性格迥異的創(chuàng)業(yè)者，在新能源汽車的賽道上互相不服暗自角力，爭奪“全球第一”的鐵王座。熱心網(wǎng)友樂此不疲地翻出馬斯克在2011年接受外媒采訪時(shí)“嘲諷”比亞迪的視頻。王傳福也不甘示弱，在2013年特斯拉正式進(jìn)入中國市場時(shí)表示：“假設(shè)家庭消費(fèi)一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”
兩家企業(yè)明里暗里，兵刃相接，讓人一時(shí)間說不上誰是第三誰是第四……
毫無疑問，比亞迪與特斯拉能有今天的局面，有賴一系列超前的戰(zhàn)略決策與豪賭。過去的十多年，比亞迪與特斯拉三度在前行的岔路口相遇，又選擇了截然不同的前進(jìn)方向。
技術(shù)與創(chuàng)新 什么才是護(hù)城河？
眾所周知，比亞迪從造電池起家。憑借敏銳的商業(yè)嗅覺，王傳福在2003年跨入汽車行業(yè)。通過收購秦川汽車，拿到生產(chǎn)資質(zhì)目錄，開始了造車之路。那一年，特斯拉公司正式成立，創(chuàng)始人里面還沒有馬斯克的大名。
對于沒有任何造車經(jīng)驗(yàn)的比亞迪來說，王傳福選擇復(fù)制在消費(fèi)電池領(lǐng)域的成功模式。通過模仿豐田花冠，比亞迪用幾萬元的低價(jià)車型F3迅速在汽車領(lǐng)域打開了局面，積累了在汽車行業(yè)的“第一桶金”。直到2008年，比亞迪推出了全球首款量產(chǎn)的插電式混合動力車型F3DM，開啟了自己的“王朝時(shí)代”，也正式邁入了新能源汽車時(shí)代。
『比亞迪F3』
一邊依靠廉價(jià)的燃油車開拓市場求得生存，一邊持續(xù)投入動力電池，死磕磷酸鐵鋰技術(shù)。時(shí)間倒回到十多年前，那時(shí)新能源汽車的前景遠(yuǎn)不像今日這般清晰。對新能源未來的豪賭，比亞迪通過掌握動力電池等核心技術(shù)，筑起了品牌的護(hù)城河。
同樣是造車門外漢的特斯拉選擇了通過外采，暫時(shí)繞開動力電池技術(shù)，先把整車造出來。當(dāng)時(shí)的美國，混合動力車型普銳斯風(fēng)靡一時(shí)，頗受年收入幾十萬美元以上的中產(chǎn)階級喜愛。于是，特斯拉決定進(jìn)軍美國豪華車市場。純電動的高級跑車，既能讓這些富人有面子，又能滿足他們的社會使命感。
2006年，特斯拉正式向市場推向其第一款9萬美元的Roadster。知名影星施瓦辛格、前迪士尼CEO邁克爾·艾斯納以及谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇在內(nèi)的社會名流與硅谷精英皆是Roadster擁躉。
『Roadster』
通過“有錢人大玩具”Roadster試水造車的特斯拉，2017年以后先后甩出了兩張“王炸”Model 3 與Model Y——實(shí)現(xiàn)了商業(yè)模式的變現(xiàn)。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年，比亞迪單車營收15萬元，單車?yán)麧?.6萬元。而特斯拉單車營收超過30萬元，單車?yán)麧欉_(dá)8萬元。
對于一家新能源車企，什么是企業(yè)的護(hù)城河，之前沒有一家汽車品牌可以給出參考。2018年5月，馬斯克曾在特斯拉財(cái)報(bào)會上批評巴菲特著名的“護(hù)城河”理論，聲稱“護(hù)城河已經(jīng)站不住腳了（moats are lame）”，如果想要抵御對手的入侵，重要的是保持創(chuàng)新節(jié)奏，而只靠護(hù)城河堅(jiān)持不了多久。如馬斯克所說，特斯拉一直在進(jìn)行著顛覆類的嘗試。
得益于在核心技術(shù)上的積累以及對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，比亞迪在最近兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)中逆勢增長。而今年持續(xù)數(shù)月的上海疫情，給了比亞迪超越特斯拉的可趁之機(jī)。今年4月，特斯拉國內(nèi)銷量僅為1512輛，而比亞迪賣出了超過10萬輛。
你的陣地 我的戰(zhàn)場
特斯拉打造單品爆款的能力毋庸置疑。2017年投產(chǎn)的Model 3在2020年3月就突破了50萬輛，隨后又在次年6月突破了100萬輛；2020年3月開始投產(chǎn)的Model Y，次年12月就突破了50萬輛，打破了Model 3創(chuàng)造的10個(gè)季度突破50萬輛的全球新能源單車銷量紀(jì)錄。這兩款全球爆款車型的創(chuàng)造記紀(jì)錄，或許只有特斯拉自己才能打破。
來自一家合資車企網(wǎng)絡(luò)與發(fā)展部門負(fù)責(zé)人馮躍（化名）在與汽車之家的交流中提到，對于一個(gè)新品牌來說，產(chǎn)品線越少，越有利于品牌形象的建立。因?yàn)檫@樣有利于在營銷上更加精細(xì)化，更充分的利用資源，也有利于在短時(shí)間內(nèi)打出品牌的聲量與銷量。
他補(bǔ)充道，在不同的發(fā)展階段，特斯拉的產(chǎn)品側(cè)重也有所不同。2015年前后，特斯拉對外開放專利，在外界樹立起了引領(lǐng)電動車發(fā)展的標(biāo)簽。加之全世界的明星政要們搶著買Model X、Model S，特斯拉成功獲得了豪華品牌的坑位。但是單靠貴價(jià)車型走不了量，于是，2017年之后，特斯拉將主要的資源集中到走量車型Model 3與Model Y上。
商務(wù)部品牌專家顧環(huán)宇認(rèn)為，自上而下的打法，讓Model 3與Model Y快速搶占了用戶的心智。在“宇宙網(wǎng)紅”馬斯克的光環(huán)加持下，特斯拉和低端車起家的比亞迪相比，可謂出生就在羅馬。
『Model 3』
從銷量結(jié)構(gòu)上看，2021年，特斯拉在8000萬的全球乘用車市場實(shí)現(xiàn)了接近100萬輛的銷量。比亞迪在中國2000多萬的乘用車市場，實(shí)現(xiàn)了60多萬輛的銷量目標(biāo)。作為一家面向國內(nèi)市場的中國車企，比亞迪在2021年的出口量僅為1.5萬輛。
2021年，特斯拉的三大主要市場：美國、中國、歐洲分別貢獻(xiàn)了35.98%、34.38%、15.2%的銷量。簡單來說，特斯拉對單一市場的依賴度遠(yuǎn)低于比亞迪。
要想坐上全球新能源汽車銷冠的寶座，實(shí)現(xiàn)150萬輛的銷售目標(biāo)，對于比亞迪來說，依靠單品爆款的戰(zhàn)術(shù)顯然是行不通的。中國新能源汽車市場競爭程度無需贅述：從合資車企到中國車企再到新勢力玩家，無一不投身這個(gè)賽道，每一個(gè)細(xì)分市場，幾乎都有拿得出手的新能源車型。比亞迪只有采用有效的產(chǎn)品組合，才能實(shí)現(xiàn)100萬輛的銷量突破。
于是，2021年，比亞迪發(fā)布了更加年輕化的海洋網(wǎng)系列與多款DM-i混動車型，而DM-i混動更是賭對了方向。終端銷量數(shù)據(jù)顯示，今年5月，比亞迪新能源乘用車銷量達(dá)11.4萬輛，市占率26.7%穩(wěn)居國內(nèi)第一，其中純電/插混銷量分別為5.3萬/6.1萬輛，幾乎平分秋色。
『比亞迪海豚』
在今年，比亞迪還將陸續(xù)推出漢、唐、海豹、海獅、護(hù)衛(wèi)艦07等價(jià)格在20~30萬元價(jià)格區(qū)間的車型，騰勢D9價(jià)格在30萬元以上的MPV；2023年還將推出全新豪華品牌“星空”覆蓋50萬元以上的價(jià)格區(qū)間。
“和特斯拉高舉高打的戰(zhàn)術(shù)不同，比亞迪通過性價(jià)比車型奠定龐大的銷量基礎(chǔ)，獲得相對穩(wěn)定的制造利潤后，向高端車型上探。”馮躍如是說。沒有特斯拉出生在羅馬的好運(yùn)氣，也沒有匹敵特斯拉的爆款塑造能力，車海戰(zhàn)術(shù)成為比亞迪與特斯拉抗衡的有力武器，唯有如此，才能支撐起王傳福“2025做到全球第一車企”的野心。
產(chǎn)能競賽
不管特斯拉與比亞迪兩家新能源巨頭如何過招，率先出牌的它們，已經(jīng)搶得了先機(jī)。經(jīng)過十多年的發(fā)展，將第三第四名玩家遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。
在這十多年間，新能源汽車也徹底改變了百年汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)邏輯。
在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，汽車巨頭數(shù)量多且體系復(fù)雜。全球銷量絕對值排名前三的豐田、大眾、現(xiàn)代在2021年的市場份額分別為13%、11%和8%。而在新能源汽車領(lǐng)域，2021年全球銷量前三的車企特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱市場份額分別占到了14.4%、9.1%和7.0%。這個(gè)數(shù)據(jù)的背后，是新能源汽車行業(yè)集中度在不斷抬升。
來自國際投行的分析師葉勇（化名）在與汽車之家的交流中表示，新能源汽車的快速發(fā)展與資本的高頻投入密不可分。在新能源汽車市占率超過20%的今天，資本對車企的訴求已經(jīng)從“生存”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺砷L性”，而銷量就是主機(jī)廠經(jīng)營能力最直觀的晴雨表。
放眼國內(nèi)，邏輯也是如此。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的6月終端銷量數(shù)據(jù)，特斯拉中國的零售銷量份額占到了國內(nèi)新能源汽車市場的14.7%，而比亞迪占到了24.9%，兩家企業(yè)占據(jù)了近40%的市場份額，這在燃油車時(shí)代是難以想象的。
當(dāng)新能源汽車邁過從0-1的選拔賽，步入從1-10的爭奪賽，頭部車企的市場份額將加速提高。“有銷量才有市占率，有市場份額才能有對應(yīng)的估值以及成本的優(yōu)化。現(xiàn)階段，不管是新勢力，還是特斯拉、比亞迪都在不惜一切的搶奪市占率。”資深產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃專家湯啟隆在與汽車之家的交流中提到，全球銷量冠軍這個(gè)位置，對兩家企業(yè)至關(guān)重要。
在葉勇看來，放眼全球汽車市場，新能源汽車滲透率還有很大的提升空間。正因如此，新能源汽車市場蘊(yùn)藏著巨大的投資機(jī)遇。新能源汽車市場份額的抬升，就是最直接的體現(xiàn)。“資本也給了特斯拉與比亞迪—這兩家規(guī)模領(lǐng)先的車企對應(yīng)的估值，它們一個(gè)是全球市值最高的車企，一個(gè)是中國市值最高的車企。”
當(dāng)新能源汽車市場的消費(fèi)潛力逐漸釋放，2022年，比亞迪、特斯拉有望與其他新能源玩家拉開差距，產(chǎn)能將成為左右誰是銷冠的關(guān)鍵。
今年4月，特斯拉柏林工廠與得州工廠相繼投產(chǎn)，預(yù)計(jì)將幫助特斯拉實(shí)現(xiàn)至少50%的產(chǎn)能增長。5月份，又有消息稱，特斯拉將對上海超級工廠進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)。截至目前，特斯拉在全球已經(jīng)建成四個(gè)超級工廠，總產(chǎn)能最大可達(dá)到200萬輛。
『圖片來源：平安證券』
那邊的比亞迪也沒有閑著，同樣在積極的擴(kuò)充產(chǎn)能。目前，比亞迪共有8家工廠，包括深圳、西安、長沙工廠，以及正在建設(shè)中的常州、合肥、鄭州、撫州、濟(jì)南五個(gè)全新工廠。八大工廠的規(guī)劃年產(chǎn)能總和已經(jīng)超過了300萬輛。
一場擴(kuò)充產(chǎn)能的軍備競賽，已經(jīng)在兩家企業(yè)中拉開了帷幕。如果放眼兩家企業(yè)未來5年或10年的博弈，比拼的又不僅僅是產(chǎn)能，還有對產(chǎn)業(yè)鏈的布局與整合。
爭奪全球銷冠的鐵王座，比亞迪與特斯拉在每一次關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的出牌，都決定著企業(yè)未來的走向。它們一個(gè)下攻，一個(gè)上打，或許會在某一天殊途同歸，逐漸往相同的細(xì)分市場滲透。（文/汽車之家 張凌霄）
