張凌霄[汽車之家 行業] 車企依賴的傳統供應鏈模式，正在越來越多的不確定性與風險面前，暴露其軟肋。持續近兩年之久的“缺芯”并沒有因為時間而治愈，反而在今年復雜的國際局勢、疫情反復的影響下，演變成一場供應鏈危機。
今年4月，國內汽車產銷因為上海疫情供應鏈中斷近乎“腰斬”。車企更加深刻地認識到“如果供應鏈只有99%準備好，那其實跟0%差不多”。在這個背景下，6月27日開幕的2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態大會（以下簡稱“供應鏈大會”）格外引人關注。
“傳統汽車供應鏈越來越脆弱，區域特性主導的全球化競爭正在到來。”清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全在會上說道。多位與會嘉賓都在演講中提到，過去車企奉為范本的零庫存生產管理模式，已經不再是金科玉律。
“汽車供應鏈生態正在由傳統的鏈式關系，向多主體參與的網狀生態演變；從一個垂直的三級、二級、一級供應商向主機廠‘交鑰匙‘的工程，變成新的供應鏈生態。”東風汽車黨委書記、董事長竺延風指出，在中國汽車產業智能化與電動化轉型的關鍵時期，供應鏈體系正在重構。
車規級芯片的國產替代，還有多遠的要走？在整零關系的重塑中，車企要不要垂直整合？當汽車最核心的生產要素由硬件向軟件轉化，汽車廠家如何才能不被攫取走“靈魂”？……這些當下備受關注的現實問題也在今年的供應鏈大會上被與會代表們熱議。
精益管理不再是“圭臬”？
過去，豐田依靠高品質、低成本的優勢打入美國等發達國家市場。這種競爭優勢很大程度上來自豐田一系列先進的生產經營理念。其中，最被人津津樂道的當屬豐田生產方式TPS（TOYOTA Production System），又被稱作精益生產（LPS），還被稱為準時生產制（JIT）。也就是將必要的產品，在必要的時間，生產出必要的數量。這種由訂單和需求驅動零庫存的生產方式，很大程度上消除了供應鏈上下游各種形式的浪費。
有人說，TPS成就了今日的豐田。“豐田的精益生產已經成為汽車供應鏈在降低成本方面教科書般的存在。然而，大家也看到了，零庫存模式在如今的風險與不確定性面前，同樣有缺陷。” 武漢經開區管委會主任唐超說道，零庫存的精益生產管理方式亟需變革，政府會明確鼓勵企業對緊缺零部件與材料做適度的庫存儲備。
依賴于對供應商進行訂單式管理的車企，在供應鏈危機面前就容易捉襟見肘。蔚來產業規劃副總裁吳潔在會上表示，蔚來大部分的零部件供應商分布在長三角地區，由于受到疫情影響供應鏈中斷，造成庫存消化后生產無法維持，這種情況直至6月份才逐步改善?！盀閼獙滐L險，蔚來計劃在主機廠半徑100公里范圍內打造近地配套供應鏈，讓一級供應商的比例從60%提高到95%?！?/p>
多位與會嘉賓都在演講中達成了共識：過去很多企業努力把JIT坐到極致，今天來看。JIT必須適度，并減少供應層級。除此之外，趙福全指出，車企還要建立起敏捷的供應鏈體系，核心是在科學預測的基礎上對供應鏈的掌控。“最重要的一點，是把內部資源產-供-銷-研打通，這就需要數字化的轉型。另外，整車與供應商企業要成為命運共同體?！?/p>
『清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全』
他強調，車企要與關鍵供應商深度綁定?！俺商旌灱s沒有用，一定要聯合開發、數據共享。如果信息都是封閉的，還談什么風險共擔?！?/p>
過去很長一段時間，主機廠在供應鏈中更多的作用是提需求、驗收，再到最后的集成裝配。供應商按照主機廠的要求完成研發和交付的工作?，F在，車企與供應商之間的耦合深度會大大增加。在某一些領域，車企會進行絕大部分的軟硬件開發，供應商提供必要的工作，同時定制化的程度也會提升。
小鵬汽車聯合創始人兼副總裁何濤舉例道，“我們之前會在市面上廣泛的去尋找性價比最高的零部件企業，這種好比獵人式的管理模式。現在，我們傾向于培育我們的供應商。打個比方，有些小的供應商從2016年就開始和我們合作。他們有自己的專長及擅長的領域，隨著我們之間在技術上的合作不斷加深，小鵬汽車也獲得了自己在產品體驗上的特色?！彼稳輰τ诠湽芾砣藛T來說，這種角色的轉變就好比從“獵人”變為“牧人”。
『小鵬G9』
而在此基礎上，零庫存不再是考核供應鏈體系是否高效的唯一因素?！叭绾卧诔杀?、安全可控與效率之間達到平衡，非常考研領導者的智慧”趙福全如是說。
“軟硬結合，靈魂升華”
何濤指出，供應鏈管理模式的變化伴隨著是整個行業的轉型。汽車行業從一個集成組裝的傳統制造業，正在轉變為一個技術密集型的科技產業。
越來越多的業內人士達成了共識：汽車的生產要素正從硬件向軟件轉化?！拔磥砥嚰纫杏布?，還要有軟件，軟件將成為生產力。到那時，整個汽車產業將變得與此前完全不同，成為具有生命力，能夠自我進化的產業?！壁w福全說道。
上汽董事長陳虹層在股東大會上說道，使用了華為的自動駕駛整體解決方案，就等于上汽的靈魂掌握在了別人手中。這也成了業界有名的靈魂之爭，硬件與軟件，到底什么才是未來汽車的靈魂？
當傳統汽車行業的邊界逐漸消失，不僅是車企會感到迷惑，就連高通、因特爾、科大訊飛、華為、高德這樣的軟件公司也會不適應?！拔覀兏咄ā⒂ミ_這些合作伙伴聊天，他們說在剛開始進入汽車行業的時候，也會不適應。因為這個行業不像消費電子領域，它投入大、見效慢，利潤也低不少?！焙螡f道，軟件企業與主機廠需要融入到一個體系中，一起成長找到共贏點，才能解決彼此的“不適應”。
過去人們常說，主機廠最主要能力是集成能力和資源整合能力，未來會演變成上億行代碼的組合運行能力。因為消費者對汽車產品的關注點，從傳統的底盤、操控性、乘座舒適性向自動駕駛等網聯功能轉變。
趙福全風趣地形容道，只有硬件是行尸走肉，只有軟件是孤魂野鬼，硬件和軟件結合在一起，那才是靈魂的升華。因此，供應鏈的概念不再是過去傳統的零部件，它不僅有傳統的硬件，還有包括內容與服務在內的軟件?！拔磥砥嚨暮诵募夹g是什么？我認為是基于新硬件和新軟件的新的集成能力。這個對整車企業來說才是最關鍵的?！?/p>
垂直整合是必選項？
具體到汽車軟硬件的技術上，汽車硬件對芯片能力的需求越來越大，動輒是上千TOPS的算力需求。與此同時，整車OTA及車載通訊速度的需求也在不斷提高。于是，芯片成為軟件定義汽車的關鍵。
在供給不足的危機之下，國產芯片替代正被越來越多的提及。何濤指出，過去國產芯片上車量少不是因為能力不行，而是根本沒有機會。在整個供應鏈緊張的大環境下，對國產芯片來說，是一個新的機遇。
『蔚來ET7』
東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌在會上分享了一個案例，來形容供應鏈體系中，車企與芯片企業的關系。“我們五年前接觸了一個歐洲的芯片供應商，和他們探討國內的電動車發展很快，他們是否愿意研究下中國消費者的需求。對方回答，‘我們的需求團隊都在歐洲，我們會根據主機廠的需求去做。至于中國的需求，我們做好了產品再賣到中國來就好了’。這就是過去供應鏈關系的縮影。”業內稱之為“黑盒”交付。
2020年的芯片危機，讓國產車規級MCU芯片迎來了機遇。芯旺微電子副總裁丁丁表示，2021年，國產芯片替代項目如雨后春筍般全面啟動?！拔覀兣c國內的tier1或OEM廠商都進行了深入的合作，量產了8到32位的多款MCU，很多應用在前裝市場上”。
與此同時，持續近兩年的芯片危機也刺激了車企投資芯片產業鏈的熱情。零跑、奇瑞、一汽、比亞迪、東風、北汽、上汽等車企，相繼與國內芯片企業成立聯合實驗室，或直接成立合資公司。
供需關系的改變、供應鏈的垂直整合儼然成為了大勢所趨。當眾多車企因為供應鏈危機而產銷量下降，比亞迪卻逆勢增長，很大程度上就得益于比亞迪對整個供應鏈的控制能力。
“垂直整合已經成為一種趨勢，但是對于車企來說，哪些需要整合，哪些不需要，也應該有所取舍。對于我們小鵬汽車來說，主要投入到三個維度：戰略資源—比如電池、電芯；強差異化的零部件—比如車載娛樂系統、語言交互；前沿性技術—比如自動駕駛?！焙螡f道。
誠然，并不是每家企業都擁有比亞迪一樣的全產業鏈布局。但是這并不影響供應商企業由原來的黑盒交付轉變為與整車企業的深度耦合。地平線總裁陳黎明指出，車企普遍希望與供應商企業在開發前期就能深度合作，供應商企業能“白盒”交付，使得主機廠掌握一些關鍵的核心技術。他認為，這正是國產芯片的優勢所在，“我們把一些參考設計，包括硬件、軟件，推薦給我們的合作伙伴，通過‘白盒’開放給需要的合作伙伴和主機廠，同時跟他們的系統進行兼容，通過這樣的賦能方式支持他們。”
畢竟汽車上的零部件數以千計，任何一家企業都無法什么都做。趙福全指出，汽車產業必須重新審視自以為熟悉的供應鏈。當全新的供應鏈格局正在被重塑，開放、共創成為汽車產業的共識。“未來，汽車產業作為萬物互聯最大的載體，將成為母生態。關鍵就要看國內的供應鏈能不能完成應有的使命了?！保ㄎ?汽車之家 張凌霄）