張凌霄[汽車之家 行業] 2021年，大眾品牌再次問鼎中國汽車品牌銷量排行榜，以12%的市占率超越了緊隨其后的豐田與本田。“在中國，我們的電動化攻勢仍在繼續。然而，芯片供應緊缺延緩了我們的增速。”3月16日，在名為ACCELERATE（加速）的大眾品牌年會上，大眾汽車乘用車品牌CEO貝瑞德如是說。
去年的3月5日，大眾汽車品牌正式發布ACCELERATE（加速）戰略，以加速數字化、新商業模式和自動駕駛方面的發展。在ACCELERATE戰略發布一周年之際，這場圍繞品牌轉型的年會上，“轉型”一詞被多次提及，大眾汽車更加明確了從傳統車企加速邁向智能與電動的出行服務提供商的決心。
中國市場作為大眾汽車品牌的主戰場之一，也在今年年會上被多次提及。大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚談到了2021年大眾汽車在國內的銷量情況、電動車銷量趨勢以及芯片短缺和疫情造成的銷量影響。他強調，“2021年大眾汽車在中國市場只有供應短缺，沒有需求不足。”
『大眾汽車乘用車品牌CEO貝瑞德』
關于未來幾年大眾品牌的前進方向，貝瑞德說，“我們為推進車型電動化制定了宏偉的目標。到2030年，大眾汽車純電動車型在歐洲市場的銷量占比將超過70%，在北美和中國市場將超過50%。”
銷量下降利潤上漲
根據大眾集團近日發布的最新財報數據顯示，2021年實現營收2502億歐元，同比上漲12.3%，比2019年同期水平微降1%；營業利潤方面，從2020年的谷底上升至200億歐元，比2019年同期增長了7億歐元；同時，利潤率也創造了近三年來最高水平達到8%。
『大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、控制與會計負責人Alexander Seitz』
其中，體量最大的大眾品牌乘用車營收達到761.27億歐元，同比上漲7.1%；營業利潤達到25.03億歐元，同比大增451.32%。
值得注意的是，一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾等中國合資公司的業績表現并未納入到集團總體數據內。大眾汽車集團透露，這些合資公司為其創造的按股比分配營業利潤為30.26億歐元，同比降低15.60%。
大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、控制與會計負責人Alexander Seitz在本次年會上介紹，2021年，大眾汽車品牌共交付270萬輛汽車（不含中國市場），與上一年相比有所下降。得益于高配置車型銷量的增長、國定成本結構優化以及有計劃的芯片分配等因素，大眾汽車品牌得以在銷量下降的情況下確保實現利潤率的提升。
『北美與南美兩個地區的市場已經開始扭虧為盈』
此外，北美、南美兩個市場2021財年營業利潤顯著高于上年，這為大眾汽車品牌在2021年能夠實現數以十億計的經營利潤做出了積極的貢獻。
Alexander Seitz指出，2022年，大眾汽車品牌將優先對對未來戰略項目的投資，比如Sandkamp研發中心。“通過保持較低的資本支出比率，我們能夠承擔可能產生的額外研發費用——比如在美國市場的增長戰略。這對我們非常重要，因為轉型需要付出巨大的努力。”他強調，ACCELERATE戰略這一意義深遠的轉型計劃，必須以良好的盈利能力為前提。
轉型計劃的重中之重——電氣化
毋庸置疑，大眾汽車正在全面擁抱電動化。數據顯示，2021年大眾品牌在全球范圍內交付了36.9萬輛新能源車，同比增長了73%，其中純電車型銷量達到26.3萬輛，較之2020年幾乎實現了銷量翻番。
在德國市場，每五輛純電動車中就有一輛是大眾汽車；在美國市場，大眾品牌的電動車市場銷量排名第四位；在中國受制于芯片供應緊缺，大眾品牌電動車的交付情況雖不盡理想，但2021年全年還是交出了7.7萬輛電動車的交付成績，較之2020年實現了連翻四番的增長。
貝瑞德在年會現場表示，到2030年，在歐洲市場上，大眾汽車的純電動車型銷量占比將超過70%，在北美和中國市場上的目標是超過50%。
『ID.Buzz 2022款』
如此雄心勃勃的電動化大計，自然需要更多的車型來支持。未來幾年，基于MQB平臺繼續打造傳統動力車型之外，到2026年，大眾品牌每年至少推出一款全新純電動車型。
就在上周，ID. Buzz已經在德國漢堡迎來全球首秀，未來大眾品牌對這款新車的預期與當前的ID.4基本相當，年售12萬輛左右是大眾為ID. Buzz制定的市場目標。4月份的北京車展上，大眾汽車還將首發ID.家族的下一個成員ID.Aero概念車，據悉新車的目標續航里程約700公里，首批量產車型將在2023年下半年交付中國用戶。到2025年大眾汽車會帶來ID.LIFE的量產版本，這會是一款基于MEB平臺打造的小型電動車。到2026年，大眾品牌的旗艦電動車Trinity也將從沃爾夫斯堡工廠下線。
『ID.LIFE小型電動車』
而在中國市場上，大眾汽車顯然志存高遠：到2030年，大眾汽車在中國新能源汽車市場上的份額將提升至與燃油車市場同等的份額。
加速數字化研發
在去年大眾汽車品牌“ACCELERATE戰略”發布之時，外界就可以看出，車載軟件的集成與用戶的體驗是大眾汽車的“必爭之地”。為開拓新的收入來源，大眾汽車正通過數據技術吸引新的用戶群體。
在這類理念的引導下，目前，大眾的主要方向一個是SSP電動化平臺，另一個則是軟件公司CARIAD。
大眾的軟件子公司CARIAD將于2025年推出統一軟件平臺2.0版本，覆蓋大眾汽車集團旗下所有品牌。官網資料顯示，CARIAD已經成功整合了Hella的攝像頭軟件業務，并與博世合作開發L3級別的自動駕駛技術。
大眾預計在2030年基于自動駕駛技術的軟件將成為整個汽車產業的主要收入來源，近4000萬輛集團旗下的汽車將搭載大眾自主研發的軟件系統。
要實現這些目標，資金投入是第一位的。這次發布會上，大眾集團決定將原本計劃對未來技術投資的430億歐元，進一步增加至730億歐元，占總投資的50%。
貝瑞德還指出，通過ACCELERATE戰略，大眾汽車品牌將更加聚焦于車輛以及整個公司的數字化。今年，大眾汽車將在全球范圍內逐步推出OTA遠程無線升級：包括美國、加拿大和中國市場。“我們將向所有ID.家族車型用戶逐步推送新版ID.3.1軟件。新軟件可縮短充電時間，提高舒適性和優化操作。此外，它還可提供改進的語音控制功能以及可定制的多途經點路線規劃功能。”
據了解，大眾汽車品牌在歐洲的ID.家族車輛上總計實現了超過10萬次OTA升級。這也為“按需訂閱”功能創造了先決條件，用戶能夠根據需要靈活地預訂附加服務。
“去年9月，大眾汽車AutoAbo訂閱服務在德國啟動，大獲好評。AutoAbo訂閱服務的用戶平均年齡，比之前的大眾汽車用戶年輕了10歲。”貝瑞德說道。
中國用戶要求很高
“盡管面臨各種各樣的挑戰，大眾汽車品牌在2021年仍然是中國消費者的購車首選。”馮思瀚在本次年會上說道。
談到中國的電動車市場，馮思瀚表示，相比于歐美市場，中國有太多的電動車品牌互相競爭。只不過，電動汽車還是一個早期的市場。一方面中國用戶對廉價車型有很大需求，另一方面對高端車也有較大需求，這兩部分占據中國電動車市場的60%。
『大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚』
另一方面，馮思瀚也表達了他的憂慮：中國的新能源汽車消費者對車輛互聯的需求保持高速增長。也就是說，除了要電動性能之外，還要求汽車更加智能。
為了順應這一趨勢，大眾汽車用更好的智能化配置滿足中國用戶需求。除了OTA升級以外，ID.純電系列車型可以選配AR-HUD，AR技術的加入讓HUD顯示面積更大，同時更為直觀。在自動駕駛領域，大眾汽車已經有了明確的進化路線圖，擁有更多高級功能的L2級自動駕駛將逐步開啟量產。
他還表示，大眾汽車加強國內的軟件研發，目前國內的軟件研發團隊已經有6000人。預計12～15個月內，軟件研發人員還將翻一番。未來，中國團隊的軟件研發成果也將推廣到其他國家市場。
回望大眾集團的2020財年，凈利潤只有88.2億歐元，營收、營業利潤、銷量等重要財務指標的增長均為負數，彼時的大眾集團危機重重。而在充滿不確定的2021年，大眾集團輕松化解了這種危機。但這份優秀的財報背后并非沒有挑戰，正如馮思瀚所說，中國用戶要求很高。如何應對中國的電動化難題，或許將是大眾集團在2022年最大的挑戰。（文/汽車之家 張凌霄）