[汽車之家 深評] 在造車新勢力整體發展陷入低潮時，理想汽車卻成為一股清流，成功在美國納斯達克上市，賺足了全行業的目光。7月11日，理想汽車向美國證券交易委員會遞交了IPO申請后，7月30日就以11.5美元的發行價上市。理想汽車也成為繼蔚來之后的第2家上市的造車新勢力。
為什么蔚來、理想能夠成功上市，而拜騰、博郡、賽麟等企業卻紛紛“暴雷”？造車新勢力迎來不同的命運，難道只是巧合嗎？筆者認為，看似偶然的背后，有著必然的因果聯系。
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現。現存企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗。
本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第三篇，從資本層面和未來出路解讀造車新勢力的不同結局。接下來還將連載成敗因果等探討文章，敬請期待。
30秒讀懂全文：
◆造車新勢力取得成功的起點，不是精準地找準產品定位，也不是準確地找到潛在用戶，而是要讓投資人滿意。
◆現階段看，能否量產是判斷一家造車新勢力是否成功的參照物；畢竟活下去才有資格考慮長遠發展。
◆絕大多數造車新勢力前景就三種：發展成獨立廠商，被大公司收購，成為僵尸企業。
◆變成僵尸企業還不是最糟糕的，還有一種可能：成為一種融資平臺或者工具。
理想汽車上市！按發行價計算，市值超過100億美元，比2年前的蔚來汽車還要高。
雖說理想汽車股東頻繁進行調整以搭建VIE架構時，業界就了解到企業在為美國上市做準備，但是在筆者看來，隱藏在此次IPO背后的邏輯，是理想汽車與大多數造車新勢力不同的戰略選擇。甚至可以說，這更是大多數造車新勢力會有不同命運的根本原因所在。
一、金主該如何獲利，是新勢力的首要問題
筆者曾經提出，判斷造車新勢力是否創新的標準，其中一條就是他們的資金來源，是主要來自于財政融資，還是主要來自于股權融資。
財政融資就是通過政府提供土地或提供信貸支持等方式，從財政資金中直接或者間接給予新成立的汽車公司資金支持；股權融資則是新進入者通過出讓股份的方式，從風險投資等金融投資機構處獲取資金。
在財政融資模式下，造車新勢力是地方政府招商引資的對象，地方政府提供資金支持的目的是發展當地經濟，也就是拉動當地GDP、帶動當地就業。在這種模式下，地方政府對一家企業中的投資并不追求回報或收益。只要這家公司對于當地整體經濟的拉動作用從總體上看是正值，那么即便地方政府在這家公司的投資是虧損的，他們依然能夠容忍。類似的情況，我們在上一輪的燃油車投資熱潮中已經見過太多。
但是股權融資模式卻完全不一樣。對于投資機構而言，投資某家造車新勢力，是一定要算回報的，并且這種回報一定是顯性的、可以明確計算的，甚至要能夠在退出時拿到現金。站在這個視角就很容易理解，為何理想汽車申請IPO。因為早期投資的原始股股東們需要它上市，唯有它成為一家上市公司，投資者們才有盈利退出的途徑！
現實就是這么骨感。造車新勢力必須明確回答金主們這樣一個問題：“為什么說我投資你會賺錢？”無論如何，唯有在有明確收益預期的情況下，投資機構才敢于冒險，畢竟它們從事的是風險投資，而不是逐個“跳坑”來驗證有沒有風險。
我們以理想汽車上市為節點往回看，就會發現眾多造車新勢力中，只有蔚來一開始就想明白了這個問題，成立之初就明確自己要到美國融資上市的目標。蔚來汽車成立之初，組織架構、財務制度等完全是按照美國資本市場的要求設置。這也解釋了為何蔚來汽車當年成為資本市場上的香餑餑，無數資本搶著要入股。
理想汽車、小鵬汽車應該是企業運行一段時間后才確定去美國上市。2018年起，這兩家公司在不停地進行股權架構的調整，目的都指向搭建一個符合在美國上市要求的VIE架構。這種調整讓這兩家公司損失了寶貴的時間成本，但總體上來看，因為有明確的退出機制，他們獲得各種投資機構的認可。
其他造車新勢力恐怕就沒這么好的運氣。由于沒有在一開始就明確投資方的投入退出機制，這些造車新勢力后續的融資都遇到很大的問題。如果企業無法持續從資本市場獲得資金，那就必然會轉向財政融資，可是在“各級政府必須真正過緊日子“的大環境下，來自地方政府輸血也將是不可持續的。
這一點在拜騰汽車這家公司上體現得最為明顯的：其產品有競爭力、生產資質也已到手，但從2019年起，該公司的融資日漸困難，并最終倒在量產前。
二、造車新勢力最可能的三種結局
時至今日，雖然筆者尚無法對哪些造車新勢力們將取得成功做出確定的預判，但已經可以對它們的發展前景有一個大致的預判。在筆者看來，絕大多數造車新勢力的發展，就是通向以下三個方向：
第一類：取得階段性成功，保留著發展成為獨立廠商的潛力。蔚來、理想、小鵬等少數企業目前走在這條道路上。為什么說是“階段性成功“？是因為這涉及到我們該如何界定“成功”，如果對于“成功”的定義，是企業能不能實現他在設立之初確定的愿景、目標等，顯然，在當前做出判斷為時尚早。
因此，筆者認為，不妨在當前把“成功”聚焦在以下兩點：一、第一款車是否量產；二、投資人是否有望獲得收益。如果做到了第一點，說明企業造車理念得到了貫徹，而不再停留于PPT階段，實現了“人過留名，雁過留聲”的最低目標。如果更進一步實現了第二點，不僅意味著投資人的回報，更意味著未來公司能吸引更多資金，繼續保留發展潛力。
第二類：被大公司收購，創始團隊失去對公司的控制權，但他們確定的品牌理念或對電動汽車這類車型的理解得到保留。拜騰、前途等有較強技術實力，但時運不佳，陷入資金困境的造車新勢力，預計會走上這樣的發展路徑。
根據筆者觀察，這類公司扎扎實實做了大量的工程技術開發，有技術實力、有現成車型、有生產資質，但由于前期未充分考慮投資人的獲利問題，從而被資本市場冷落。
但也正因為如此，這類造車新勢力對大汽車集團具有很大的吸引力。相較于自行研發，接盤這類公司有諸多好處：車型、專利、技術等都是明確的，既方便預估市場前景，又可有效縮短開發周期。同時，由于這類造車新勢力瀕臨破產，買方可以接近其凈資產價格的成本接盤。
第三類：成為是僵尸企業，甚至破產。這類企業有很多，主要問題在于技術實力弱，首款車型大概率是通過改造，甚至逆向某款燃油車研發而來。當公司陷入困境后，最值錢的資產就是早期獲得的生產資質。也正因為如此，這些企業也難以走向破產清算。當前，在工信部進一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產的大背景下，生產資質的價值注定會大打折扣。
總體而言，未來只會有極少數幾家造車新勢力在競爭中站穩腳跟，絕大多數都將成為中國汽車工業的過客。不過，在這些過客中，有一類很可能在汽車工業史書上留下獨立的篇章，那就是：造車“房”勢力。
三、警惕造車“房”勢力違背造車初衷
上文所述三種出路，是絕大多數造車新勢力可能的歸宿。但凡事都有例外，新勢力自然也有，一些企業就走出了完全不同的軌跡，有成為金融平臺之虞。
2018年前后，多家重量級的房地產廠商“殺進”汽車行業，有好事者將這些企業稱為造車“房”勢力。在我國經濟轉型升級的大背景下，房地產企業響應國家號召，以汽車產業作為轉型升級的突破口，本無可厚非。只是，他們進入汽車行業后的動作，卻讓人看不懂。比如，某家被房地產商控制的造車新勢力，在原有的工廠產能完全沒有被用上的情況下，卻在國內多地興建新工廠。
如果某個邏輯講不通，通常其背后都隱藏著更深層次的運行邏輯。不久前，一位造車“房”勢力高管在其朋友圈中的離職宣言，才讓真正的運行邏輯浮出水面：造車是一方面，另一方面是要求地方政府配套提供商業用地，并快速地將其開發賺取利潤。
作為投資商，要求地方政府提供工業用地的同時，還提供商業用地，本是商業談判的一體兩面，如果合理運行，倒也無可厚非。如果汽車項目進展緩慢甚至停滯，而房地產項目卻快速推進，這就偏離了房地產企業借道汽車產業實現轉型升級的初衷。（文/汽車之家行業評論員 胡夫）
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