[汽車之家 行業(yè)] 當(dāng)特斯拉以高市占率橫掃全球電動(dòng)車市場，比亞迪憑借垂直整合能力將插混車型價(jià)格壓至10萬元區(qū)間，傳統(tǒng)合資品牌的品牌溢價(jià)、渠道網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈管理這些既有優(yōu)勢，正在加速瓦解。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年，我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中合資品牌乘用車銷量不超過959.3萬輛，占比已經(jīng)不足35%。?這意味著，在中國這個(gè)全球最大的汽車市場上，合資車企似乎正經(jīng)歷前所未有的焦慮。
但這種焦慮，即將被一款車打破。
2025年4月，上汽大眾在上海車展之際推出了ID.ERA(參數(shù)|詢價(jià))。作為上汽大眾首款續(xù)航超1000公里的全尺寸增程式SUV概念車，ID.ERA的出現(xiàn)，意味著上汽大眾正在新能源轉(zhuǎn)型的深水區(qū)，默默展開一場戰(zhàn)略突圍。
從德國狼堡到中國上海，當(dāng)中國汽車工業(yè)進(jìn)入電動(dòng)化新紀(jì)元，上汽大眾正試圖改寫合資品牌的游戲規(guī)則。只不過，合資要在新能源時(shí)代受到認(rèn)可，仍是一道待解的難題。關(guān)于這個(gè)問題，上汽大眾ID.ERA展現(xiàn)了其解題的三種思考——開啟合資2.0時(shí)代、擁抱市場、系統(tǒng)性創(chuàng)新。
開啟合資2.0時(shí)代：從“技術(shù)引進(jìn)”到“技術(shù)共創(chuàng)”的模式實(shí)踐
過去四十年，合資車企的技術(shù)引進(jìn)模式也曾創(chuàng)造輝煌。
德國大眾通過桑塔納國產(chǎn)化，將流水線制造和管理體系植入中國；日本豐田憑借凱美瑞、卡羅拉等車型，樹立了精益生產(chǎn)的標(biāo)桿。但這種“技術(shù)授受”關(guān)系的底層邏輯，始終建立在“中國市場≠技術(shù)源頭”的前提上，這也是“合資1.0時(shí)代”顯著的表征。
外方掌握核心技術(shù)，中方負(fù)責(zé)本土化生產(chǎn)與市場適配，雙方的技術(shù)流動(dòng)是單向的，中國市場更多扮演“技術(shù)接收者”，而非“共創(chuàng)參與者”。
隨著電動(dòng)化浪潮顛覆傳統(tǒng)動(dòng)力總成技術(shù)，合資車企突然發(fā)現(xiàn)，其仰賴的跨國母公司燃油車技術(shù)儲(chǔ)備，反而越來越成為了轉(zhuǎn)型的包袱。2025年4月，大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆接受新華社專訪時(shí)表示，中國在電動(dòng)化和智能化汽車領(lǐng)域發(fā)展迅速，已成為全球最具競爭力的市場之一。
這一表態(tài)背后，是跨國車企對中國市場技術(shù)話語權(quán)崛起的正視。
在此背景下，ID.ERA這款車的出現(xiàn)，表明合資車企正在進(jìn)入“2.0時(shí)代”——從“技術(shù)引進(jìn)”到“技術(shù)共創(chuàng)”，合中外之力，取各家所長，去造一款適合市場的車。這種轉(zhuǎn)型并非簡單的研發(fā)資源疊加，而是底層合作邏輯的重構(gòu)：中德雙方基于對全球汽車產(chǎn)業(yè)趨勢的共識(shí)，建立起雙向技術(shù)流動(dòng)的協(xié)同機(jī)制。
ID.ERA亮點(diǎn)不少，但筆者認(rèn)為，最耐人尋味的是它搭載的EA211 1.5T Evo II增程系統(tǒng)。本質(zhì)上，這套系統(tǒng)是對傳統(tǒng)車企技術(shù)資產(chǎn)的激活。
EA211作為大眾集團(tuán)在燃油車時(shí)代的“機(jī)皇”，曾為朗逸、速騰等明星車型提供動(dòng)力，在國內(nèi)累計(jì)裝機(jī)量超過百萬臺(tái)，其可靠性和經(jīng)濟(jì)性早已得到市場驗(yàn)證。在新能源時(shí)代，上汽大眾并未摒棄這一成熟技術(shù)，而是通過跨界創(chuàng)新，為其配備保時(shí)捷同款的高效能VTG可變截面渦輪增壓技術(shù)。
這種路徑，展現(xiàn)了傳統(tǒng)車企對技術(shù)資產(chǎn)的深度挖掘能力。一般來說，新勢力需要從零構(gòu)建三電系統(tǒng)，而上汽大眾能將德系動(dòng)力總成的精密制造能力轉(zhuǎn)化為增程系統(tǒng)的差異化競爭力。更關(guān)鍵的是，EA211的模塊化設(shè)計(jì)使其可適配插混、燃料電池等多種動(dòng)力形式，這種技術(shù)延展性，正在打破“油電對立”的產(chǎn)業(yè)固有印象。
從動(dòng)力系統(tǒng)延展到智能領(lǐng)域，中德雙方的技術(shù)共創(chuàng)則更具想象力。
在ID.ERA的輔助駕駛系統(tǒng)開發(fā)中，中國團(tuán)隊(duì)可以基于本土路況數(shù)據(jù)和用戶習(xí)慣，開發(fā)出城區(qū)NOA功能；而德國團(tuán)隊(duì)則在底盤調(diào)校上發(fā)揮所長，結(jié)合預(yù)掃描懸架系統(tǒng)（每秒千次毫秒級路面預(yù)判）和協(xié)同雙腔空氣懸架，讓超過5米的全尺寸SUV在保持舒適性的同時(shí)，具備一定的駕控能力。
這種分工不是簡單的“德方出圖紙，中方做適配”，而是形成了“中國場景定義需求—德國技術(shù)優(yōu)化方案—全球標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證落地”的閉環(huán)，極大提升了聯(lián)合開發(fā)的效率，實(shí)現(xiàn)“中國速度”與“德系嚴(yán)謹(jǐn)”的完美結(jié)合。
角逐增程：上汽大眾擁抱市場的路線實(shí)踐
當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)，正陷入非此即彼的選擇焦慮。新勢力高舉“All in純電”大旗，傳統(tǒng)車企則面臨“死守燃油車遺產(chǎn)”或“激進(jìn)轉(zhuǎn)型純電”的兩難。
上汽大眾在ID.ERA上選擇增程式技術(shù)，本質(zhì)上是對產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線之爭的一種回應(yīng)——在能源形式尚未定論的過渡期，真正的勝出者，需要具備全能源賽道的技術(shù)儲(chǔ)備，而增程式正是連接燃油與純電的關(guān)鍵橋梁。
從市場需求來看，增程式的崛起絕非偶然。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年增程式汽車銷量達(dá)116.7萬輛，同比增長78.7%，更有某新勢力憑單一增程路線沖入豪華品牌銷量前五。
在筆者看來，這背后，其實(shí)是用戶對“純電續(xù)航焦慮”與“燃油車體驗(yàn)落后”的雙重抗拒。在北方冬季，純電車型續(xù)航普遍縮水30%-40%，而三線以下城市超充網(wǎng)絡(luò)覆蓋率不足30%，用戶對“可油可電”的增程式需求日益強(qiáng)烈。
ID.ERA瞄準(zhǔn)這一痛點(diǎn)，通過1000km綜合續(xù)航，既滿足城市通勤的純電需求，又解決長途出行的補(bǔ)能焦慮，實(shí)現(xiàn)了“無續(xù)航焦慮的智能電動(dòng)體驗(yàn)”。
與插混技術(shù)相比，增程式的優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)簡單、維護(hù)成本低，且更易于實(shí)現(xiàn)智能化。上汽大眾選擇增程式，并非放棄技術(shù)難度更高的插混，而是基于自身技術(shù)儲(chǔ)備的戰(zhàn)略選擇：作為燃油車時(shí)代的“機(jī)皇”，大眾在發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、NVH控制等領(lǐng)域具備深厚積累，這些優(yōu)勢恰好能轉(zhuǎn)化為增程器的核心競爭力。
而更深遠(yuǎn)的意義在于，ID.ERA的出現(xiàn)，重新定義了增程式技術(shù)的價(jià)值坐標(biāo)系。
過去，增程式常被視為“過渡技術(shù)”，但上汽大眾通過德系工藝標(biāo)準(zhǔn)的賦能，使其成為“全場景適應(yīng)”的解決方案。當(dāng)新勢力在純電賽道比拼電池能量密度、超充速度時(shí)，上汽大眾在增程賽道建立起“技術(shù)成熟度+品質(zhì)可靠性+全場景體驗(yàn)”的差異化優(yōu)勢，為合資品牌提供了另一種轉(zhuǎn)型思路——在技術(shù)路線之爭中，沒有絕對的“最優(yōu)解”，只有最貼合用戶需求的“適恰解”。
系統(tǒng)性創(chuàng)新：從創(chuàng)造溢價(jià)到創(chuàng)造品質(zhì)的價(jià)值實(shí)踐
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的劇烈變革中，中國品牌的高端化進(jìn)程勢如破竹，而曾經(jīng)憑借品牌溢價(jià)穩(wěn)坐市場高位的合資品牌卻陷入“價(jià)值失重”的尷尬。
就在2025年，某合資品牌電動(dòng)車型上市兩個(gè)月，就出現(xiàn)了4萬元終端優(yōu)惠。在筆者看來，以價(jià)換量的無奈背后，是傳統(tǒng)合資模式在智能電動(dòng)時(shí)代的深層危機(jī)——合資品牌若不能從“價(jià)值搬運(yùn)工”轉(zhuǎn)型為“技術(shù)定義者”，高端市場的話語權(quán)終將徹底旁落。
上汽大眾ID.ERA概念車的定位是“50萬以內(nèi)最好SUV”，這為行業(yè)轉(zhuǎn)型提供了極具參考價(jià)值的實(shí)踐樣本。
筆者認(rèn)為，近些年，合資品牌溢價(jià)能力衰減的核心，在于智能電動(dòng)時(shí)代技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移。新勢力品牌敏銳捕捉到社交媒體傳播規(guī)律，通過激光雷達(dá)數(shù)量、算力芯片TOPS值等顯性量化指標(biāo)，在消費(fèi)者心智中構(gòu)建起“智能豪華=硬件堆砌”的認(rèn)知體系。
這種具象化、可視化的傳播策略，天然適配短視頻平臺(tái)的碎片化傳播特性，迅速形成流量爆點(diǎn)。反觀傳統(tǒng)車企，其依賴的“安全”“可靠”等優(yōu)勢，因需要長期體驗(yàn)才能感知，難以轉(zhuǎn)化為即時(shí)傳播的流量密碼。
ID.ERA的破局，在于以中德技術(shù)共創(chuàng)為核心，融合全球化與本土化需求。設(shè)計(jì)打破德系傳統(tǒng)，貫穿式車燈與短懸車身平衡大氣與動(dòng)感。技術(shù)搭載預(yù)掃描懸架、后輪轉(zhuǎn)向及高效發(fā)動(dòng)機(jī)，兼顧燃油積淀與新能源優(yōu)勢。智能座艙通過八聯(lián)屏與AI交互實(shí)現(xiàn)科技溫度，“磐石”安全體系整合主被動(dòng)防護(hù)。
這套連招看似眼花繚亂，實(shí)則只有一個(gè)目的——以系統(tǒng)性創(chuàng)新，重塑高端新能源價(jià)值標(biāo)桿。
從“技術(shù)引進(jìn)”到“技術(shù)共創(chuàng)”，從“參數(shù)競爭”到“價(jià)值共生”，ID.ERA標(biāo)志著合資品牌開始撕掉“價(jià)值搬運(yùn)工”的標(biāo)簽，以技術(shù)定義者的姿態(tài)重新入局。在電動(dòng)化深水區(qū)，市場需要的不是簡單的“油改電”產(chǎn)品，而是真正理解用戶需求、融合全球智慧的系統(tǒng)性創(chuàng)新。
上汽大眾的探索證明，只要打破路徑依賴，在技術(shù)共創(chuàng)中建立新的價(jià)值坐標(biāo)系，合資品牌依然能在新能源市場開辟出屬于自己的新賽道。這場轉(zhuǎn)型或許不夠顛覆，卻為合資車企探索出一條可復(fù)制的路徑——在漸進(jìn)中革命，在融合中超越。（文/汽車之家行業(yè)評論員 潮汐）
