[汽車之家 行業] 3月份問起公司境況還說“壓力不大”的一位中層員工，到7月終于繃不住了。拜騰一紙“停工停產6個月”的公告，撕下了最后一點體面。“黃了黃了，估計永久放假了”，這名員工語氣中滿是傾吐不盡的失望。
拜騰公關團隊在朋友圈里的宣發也大多停留在了春日里，彼時發出的照片中，一批PP階段的M-Byte車型在工廠等待測試，車燈還閃著耀眼的光。如今企業已經黯淡，讓身處洪流的新造車行業人人自危。曾經頭頂光環、產品艷驚四座的拜騰為何突然倒下，大廈傾頹之勢會蔓延至幾家幾時？
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現。現存企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗。
■拜騰：一出生就在星光大道，認真造車卻輸了？
這不是拜騰第一次瀕臨失敗，但很可能是最后一次。2016年，拜騰汽車在高調成立后不久就差點夭折。原本是和諧富騰出資、明星高管團隊加盟的熱手項目，因騰訊和富士康退出投資遭受了第一波挫折。當時的團隊沒有氣餒，新造車運動還在風口上。戴雷和畢福康拿著和諧汽車投資的約3000萬美元繼續創業，最后與南京開發區敲定了合作協議，FMC公司總部、研發中心在2017年初落戶南京。
看起來是一個勵志的故事，創始團隊一片丹心，概念產品推出就接近85%量產，還收獲滿堂彩，在一年多的時間里俘獲超5萬準車主的心，也讓中國動力電池龍頭--寧德時代忍不住心動掏錢投資。正是因為曾經被寄予的期望太高，以至于夢碎時分，各路解讀層出不窮。與多位拜騰內部員工、投資者交流時，他們的評判指向了兩個最關鍵的命門：節奏、融資。
從產品上來看，拜騰首款產品BYTON M-Byte從2018年1月概念車亮相到白車身下線就用了一年半的時間，在這段時間里，BYTON M-Byte(參數|詢價)主打的燈語表情、人臉及指紋識別、大尺寸共享屏等亮點被其他新創車企借鑒并實現了產品落地。從白車身下線到量產，拜騰又規劃了一年的時間，如今隨著BYTON M-Byte投產下線再度延期，可以預見，待其上市時，其產品競爭力也會打折扣。
速度慢，對于玩游戲來說結局是輸贏，對于造車新勢力來說則是生與死的考驗。據內部員工透露，造成拜騰產品落地慢的原因有很多，一是團隊多為傳統汽車人出身，尤其有不少德國工程師，對待汽車產品較為謹慎，車機、大燈等項目都需反復調試。“我們最開始也設想過要不要像其他新創車企一樣先快速堆一個產品，后期再完善，但基于對用戶的負責，最終放棄了這種方案。”
另外一位員工則表示，如果舍棄一部分創新性要求，先做上市再說，也可能得不到用戶認可。結局依舊是注定的，只不過是早出局晚出局的事。大環境對造車新勢力的信心和耐心都不夠用了。
二是拜騰中美德三地協同推進產品研發，其中德國研發中心主要負責汽車造型設計；美國研發中心主要負責人機交互、車聯網、智能駕駛等前沿技術的開發；南京總部負責整車技術開發、性能實驗、生產制造等工作。雖然全球三地布局奠定了拜騰的技術優勢，但協同推進項目時往往會造成效率低下，這在一定程度上拖慢了產品研發進度。
三是未能及時調整策略。從2019年開始，融資環境已經降至冰點。為了降低成本，拜騰進行過兩輪人員縮減，但瘦身并不徹底。趕上2020年疫情來臨，較大的人力支出就成為了壓垮駱駝的最后一根稻草。
■要是有84億就好了，真窮本窮的拜騰求錢若渴
央視財經2套6月28日點名批評說，拜騰花光了約84億元也沒造車量產車。實際上，拜騰截至目前累計融資僅約54億元人民幣，因為其去年9月啟動的C輪融資尚未完成。據內部員工透露，一汽集團原計劃在C輪融資中向拜騰投資1.5億元，并在去年9月簽署了投資協議，但這筆錢一直沒到賬。
且不說拜騰實際僅拿到融資約54億元，就算拿到84億元也還是太少了。看看隔壁造車的蔚來，已經融資近400億元，但今年4月因沒錢差點沒撐過去，幸好合肥政府適時伸出援助之手……除蔚來外，威馬至今融資約230億元，小鵬汽車融資超160億元，理想汽車超110億元。
造車是個燒錢項目，蔚來CEO李斌稱，沒有200億元不要造車。小鵬汽車創始人何小鵬也曾感嘆說，“以前看別人做車覺得100億太夸張，現在自己跳進去才知道，200億都不夠花。”因此，拜騰在走到量產階段時停擺，原因無他，因為沒錢。
拜騰是典型的精英創業團隊，創始合伙人一個是前寶馬集團副總裁畢福康（2019年4月離職），一個是前英菲尼迪中國總經理、華晨寶馬營銷高級副總裁戴雷，管理團隊還有奔馳、特斯拉等前高管；產品更是憑借多項創新吸睛無數，如此來看，拜騰沒理由不吸引投資人，為何就是融不到錢呢？
首先，拜騰前期有創始團隊爭權，后又有股東內部爭權等問題，這導致公司內耗嚴重，從而出現管理散漫、職責不清等一系列問題，勸退了不少外部投資人；其次，一直以來主要負責找錢融資的戴雷，由于其出身于傳統車企，創投圈人脈不足，融資渠道拓展有限，與其他車企幾十億上百億的融資來說，拜騰最大規模的融資也不過35億元；最后，拜騰雖然融資不多，但花錢的地方不少，如北美團隊每月僅人員支出就需6000萬元。
盡管面臨諸多問題，但外界仍希望認真造車的拜騰能成功，更何況如今距離量產僅差臨門一腳，那這一腳需要多少資本助力？“差不多得4億美元（約合人民幣28億元）。”據知情人士估算，拜騰C輪計劃融資規模為5億美元，80%是為推進量產。戴雷也表示，因資金壓力停止公司運營，但在停擺期間將積極推動融資進展，若順利的話，拜騰有望提前結束停工停產狀態。
■拜騰還有重新出發的可能嗎？
目前拜騰已停止運營，其中北美和德國辦公室均剩十余人，中國區的上海和北京辦公室也已撤租、南京工廠關廠等，這讓喜歡拜騰品牌和產品的人不禁扼腕嘆息。戴雷稱，拜騰接下來將有為期半年的停擺期，那么半年之后的拜騰是重組轉型，還是被收購，亦或重新出發呢？
雖然戴雷在宣布停工停產時，仍對拜騰半年后的重新出發抱有期待，但并非所有人都像他一樣有信心。“我們人都走差不多了，即便能重新啟動，投資人會看好嗎？”
事實上，即便拜騰品牌未來不能重新出發，它也會有其他出路。據知情人士透露，一汽作為拜騰的投資人，未來若后者破產重組，一汽或承接拜騰的車型平臺及研發技術，以開發紅旗電動產品。此外，有傳言稱，寶能和吉利正在與拜騰接洽，或成為其意向買家。截至發稿前，寶能未對此置評，吉利公關部則回應“不知道此事”。
| 拜騰汽車發展歷程一覽 | |
| 時間 | 事件 |
| 2016年3月 | FMC公司成立（拜騰前身） |
| 2017年6月 | 天使輪融資約3000萬美元 |
| 2017年8月 | A輪融資2.4億美元 |
| 2017年9月 | 發布品牌并定名“拜騰” |
| 2018年1月 | 首款概念車全球首發 |
| 2018年4月 | BYTONConcept國內首次公開亮相 |
| 2018年6月 | 拜騰第二款產品K-Byte概念車發布 |
| 2018年6月 | B輪融資5億美元 |
| 2018年7月 |
以1元收購價獲一汽華利100%股權 |
| 2018年8月 | BYTON創智先鋒限量款預售 |
| 2018年8月 | 拜騰首臺可駕駛的工程樣車落地南京 |
| 2018年10月 | 南京工廠四大工藝廠房完工封頂 |
| 2019年4月 | 拜騰M-Byte工程樣車完成高寒測試 |
| 2019年6月 | 拜騰M-Byte首臺白車身在南京工廠下線 |
| 2019年6月 | 拜騰上海設計中心正式啟用 |
| 2019年9月 |
付款逾期，拜騰與一汽夏利溝通生產資質事宜 |
| 2019年9月 | 啟動規模為5億美元的C輪融資 |
| 2019年11月 | M-Byte量產版南京工廠亮相，宣布歐洲起售價為4.5萬歐元 |
| 2020年1月 | 第三次登陸CES，宣布M-Byte收到意向訂單超6萬輛 |
| 2020年4月 | 拜騰M-Byte試制車型下線，預計2020年中上市 |
| 2020年4月 | 北美團隊數百人停薪留職 |
| 2020年6月 | 宣布拜騰中國區自7月1號起暫停運營 |
| 制表：汽車之家行業團隊 | |
總結全文：拜騰作為一個傳統汽車人從零造車的范本，在量產前轟然倒下，實為可惜。雖然業內期待拜騰半年后能夠重新啟程，但仍要反思在如今投資熱情驟減、車市下行的當下，那些正面臨生死考的造車新勢力應如何抓住生存機遇，在行至困境時又該何去何從。
就拜騰本身來說，若其半年后能有轉機，顯然需要在拓寬融資渠道的同時，加快造車進度，因為疫情、補貼退坡等因素，留給新進入者的窗口正在關閉，走錯一步，前方等待著的或許就是無可挽回的深淵。然而看著競爭對手倒下，旁觀的其他新創車企也難以言歡，因為這樣的劇本，不知道哪一天就可能落到自己手里復演。（文/汽車之家 宋愛菊）
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