[汽車之家 評測] “一寸長一寸強”，在國內中大型豪華車市場這絕對是一句百試百靈的六字真言，用加長的后排和豪華的配置來打動年老多金的領導們顯然是個正確的路子。于是為了開拓市場，英菲尼迪也在這個指導思想下特意為中國打造了加長版的M系車型。這種迎合消費者口味的舉措在日系豪華品牌中并不多見，而英菲尼迪M則是這級別中“第一個吃螃蟹”的日本車。
目前加長版的英菲尼迪M共有兩種不同動力選擇：搭載了混合動力系統的M35hL取代了原本的M37，另一款就是我們今天的測試主角M25L。貼上了環保標簽之后，M35hL的價格瞬間飆升，高配車型價格甚至超過了80萬，這顯然已經不在理性消費者的考慮范疇內了。所幸，作為銷售主力M25L在配置升級之后，售價只是略有上漲。不過，面對A6L、5系Li和E級這三位強大的德系對手，M25L能拿出什么制勝法寶嗎？
關于配置和空間方面的體驗，這里就不再贅述，詳細信息請參考我們過往文章。
● 動力：低轉動力輸出不是強項，后段加速能力突出
M25L使用的依然是這臺代號為VQ25HR的V6自然吸氣發動機，隸屬于日產VQ系列的高性能版本，HR的后綴代表的就是高轉速高性能，是日產專門為前縱置結構的后驅/四驅車型研發的，目前英菲尼迪除了JX35之外，國內其余在售車型使用的VQ系列發動機都是帶有HR后綴的。VQ25DE或者VQ35DE則多使用在發動機橫置布局的車型上，例如天籟和樓蘭。
發動機性能參數相較老款并無變化，不過在自然吸氣發動機陣營中依然算得上是一流水準：在6400轉時爆發出235馬力（173kW）的最大功率，4800轉時達到253N·m的最大扭矩，參數相比523Li和A6L 30FSI都要好看。
| M25L與競爭對手動力參數對比 | |||
| 寶馬 523Li | 奧迪 A6L 30FSI | 英菲尼迪M25L | |
| 發動機排量/形式 | 2.5升 L6 NA | 2.5升 V6 NA | 2.5升 V6 NA |
| 最大功率/轉速 | 204馬力/6300rpm | 190馬力/5500-6500rpm | 235馬力/6400rpm |
| 峰值扭矩/轉速 | 250牛米/2750rpm | 250牛米/3000-4750rpm | 253牛米/4800rpm |
日產VQ系列發動機算得是自然吸氣發動機歷史上的一個傳奇，連續14年入選沃德世界十佳發動機也成為了一段佳話，戰神GTR上的那臺VR38DETT雙渦輪增壓發動機也是從VQ系列發展得來的。即便在今天看來VQ系列發動機依然足夠優秀，相比同級車型已開始普及的小排量渦輪增壓發動機，它在動力和燃油經濟性上已不占上風，但平順線性的動力輸出仍是它的優勢。
變速箱部分，M25l使用的是一臺7速手自一體變速箱，運動和手動模式下還擁有降擋補油功能。另外，M25L提供了四種不同的駕駛選項，分別是Snow（雪地）、Eco（經濟）、Standard（標準）和Sport（運動）四種。不同駕駛模式下，油門的響應速度和變速箱換擋邏輯都會隨之調整。
在標準模式下，油門的響應顯得過于靈敏，起步時要做到平穩舒適就得時刻注意你右腳的動作幅度。這個問題在羅浩之前測試M25（點擊查看相關評測文章）的時候就提到過，作為一款以后排為賣點的中大型車，如此敏感的油門調校很難讓人理解。
切換到運動模式后，油門的響應速度沒什么變化，只是變速箱的換擋邏輯會變得更激進，只要你保持一定的油門深度，變速箱就很愿意將轉速維持在3000轉以上，這時動力的響應和降擋的積極性都讓人滿意。不過，這款號稱擁有自適應學習功能的7速自動變速箱在急加速時卻顯得有些愣，在你需要它連降兩擋時總是顯得拖拖拉拉，不夠堅決。幸好在手動模式下，降擋的拖沓感能夠得到一定的改善。總的來說，這臺7AT的整體表現中規中矩，與ZF的8AT相比還差了點意思。
如果不粗暴的對待油門，發動機和變速箱的配合還是非常默契的，線性且順滑的動力輸出在日常駕駛時讓人倍感輕松愜意。盡管低轉時略顯溫柔，但憑著235馬力的最大功率和擅長高轉發力的特性，M25L的中后段加速性能讓人印象深刻，在80km/h時速全油門，轉速超過5000rpm后還能小有推背感，這樣的表現對于它的排量來說很難得，而且發動機高轉速時聲浪也很性感。
● ECO模式是亮點
以往接觸過的ECO模式基本都是雞肋，不過M25L上的ECO模式卻讓我眼前一亮。除了油門會變遲鈍、勻速巡航時轉速更低和儀表盤出現警示這些比較傳統的ECO模式設定之外，M25L還增加了有趣的“ECO Pedal節能踏板”設計。當給油過猛或者油門超過一定深度時，油門踏板就會產生一個向上的反作用力，目的就是要阻止你這種不節能環保的行徑，而如此有趣的設定，總會讓人忍不住去挑逗它。當然你也可以選擇強行將油門踩到底，此時系統仍會讓變速箱提前升擋，將發動機轉速始終限制在3500rpm以下。另外ECO模式還有另一個好處：遲鈍的油門能有效減輕標準模式下油門敏感的問題，讓起步更平順。
M25L還配備了一套名為Safety Shield的安全屏障系統（點擊查看詳細技術解析文章），包括自適應巡航、并線輔助和車道保持等全套安全輔助功能，其中全速段智能巡航系統（ICC with full speed）以及車距控制輔助系統（DCA）是最值得一提的配置。在這兩套系統的合作之下，即使在接近蠕行的低速狀態下，M25L依舊能夠輕松完成自動完跟車的動作，這也就是說無論是通暢還是擁堵狀態下，你都可以放心讓車輛自己去處理加速減速的瑣事。這套系統的不足就是一旦車完全停下，跟車狀態就會自動解除。另外，當發現前方安全距離內有車并入車道時，系統總幾秒鐘時間來識別前方車輛，在未完成識別之前車輛只會自顧自的向前加速，此時如果不盡早切換成人工駕駛，就會有追尾的危險。
● 操控：舒適且平衡
相對于它的身材來說，M25L的方向盤尺寸顯得十分小巧，液壓轉向助力力度不輕不重，感覺有些粘手，路感回饋不多，而且車頭反應也有些遲鈍，一上手你就知道這是一款走舒適路線的車。不過其整體轉向感覺還是很順滑的，表現符合其豪華中大型車的身份。
懸架則是M25L整車最給人好感的部分，前雙叉臂后多連桿的結構保留了一定的運動傳統，但對于這級別車型來說，底盤舒適性無疑是要放在第一位的。柔韌不失沉穩的調校，對付普通的路面顛簸自然不在話下，在處理減速坎或者較深的井蓋這類顛簸時更讓人印象深刻，懸架初段能快速應對路面的起伏保持車身的平穩，緊實柔韌的末段又能干凈利落地吸收掉大部分不適的震動，舒適性體現出一款豪華車應有的素質，整體的感覺比5系Li和A6L更出色。
提供如此出色的舒適性并不意味著它完全放棄了操控，過彎的時候同樣能感覺到懸架扎實的側向支撐，并線時對于車身側傾的控制也很不錯，忽忽悠悠的感覺很輕微。可以說，M25L對于舒適和操控之間的平衡性拿捏得比國產5系Li和A6L都要更理想。
● 關于后排
M25L的后排還有個很特別的設定，就是后排座椅高度要明顯比前排高，這樣前低后高的劇院式座椅設計能讓后排的老板或者客人擁有更好的視野，居高臨下坐姿感覺也很棒，不過對于個子高的朋友來說，這也會造成頭部空間壓抑的煩惱。除此之外，后排乘客還能享受電吸門的待遇，在同級車中也是絕無僅有，另外，在后排配置、舒適性以及空間方面M25L也做的非常不錯，如果要打分的話，M25L的后排肯定不會比A6L和5系Li低。