來看發動機，這是針對TNGA架構的Dynamic Force系列全新2.0L發動機，發動機壓縮比高達14:1，并且帶有VVT-iE、新D-4S雙噴射系統、缸徑沖程比1:1.2的設定、41°的進排氣閥門的夾角等技術，熱效率比汽油版的2.0L發動機高出1%，達到了41%。所以別看數據規格上它和1.8L混動系統差不多，但明顯的，新的2.0L混動系統有著更先進的技術。

  大眾的1.4T+DSG搭配一直是動力的保證，雖然不能說有多猛爆，但是絕對讓自吸對手只能看車尾燈。在介紹道路感受和加速測試前，我們先來看看這三款車的動力總成。

● 硬件裝備誠意很足

    廣汽豐田C-HR搭載了針對TNGA架構的Dynamic Force系列全新2.0L發動機。該發動機采用了高速燃燒技術、電動連續可變氣門、正時機構、可變冷卻系統以及D-4S雙噴射系統，其中最為重點的是熱效率高達40%。毫無疑問，這臺發動機的技術是先進的，而且動力數據也比較出彩，最大功率是171馬力（126kW），最大扭矩是203�！っ�。

    與發動機匹配的是全新的CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結構，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。據介紹，雖然變速箱的鋼帶傳動比從6.5降到了5.0，但由于齒輪的加入，整體速比擴大到7.5，實現了變速箱傳動比范圍和傳動效率的同時提升。

    為了進一步豐富駕駛樂趣，它還裝備了駕駛模式選擇系統，有SPORT、NORMAL以及ECO三種模式可以選擇。但廠商沒有為駕駛模式選擇系統設置快捷按鈕，使用時需要進入儀表盤的功能菜單才能切換，日常使用起來稍顯煩瑣。

    這臺C-HR把2月份才發布的全新2.0L發動機拿過來裝備了，因此動力方面還挺有看頭。雖然TNGA架構這個詞大家都快聽膩了，但它確實能交出搶眼的成績，基于TNGA架構的這臺新發動機熱效率達到40%，與之前的2.5L自然吸氣發動機一起刷新記錄成為全球第一（詳細技術介紹看這里）。國產的C-HR和奕澤是最早用上這臺發動機的車型，目前發動機還是進口的，所以別看海外車型上市已經有一段時間，造型早被劇透完了，但沒想到它在“內功”方面給我們驚喜了。

    “榮譽”拿了不少，該展示實力了，這臺2.0L發動機最大功率171馬力，最大扭矩203�！っ祝�和主流自吸陣線的對手，例如日產逍客2.0L還有本田繽智1.8L車型的發動機輸出相比，數據足夠突出。放到采用小排量渦輪增壓發動機的眾多小型SUV對手里，C-HR的數據仍然有繼續淡定的優勢，只是最大扭矩輸出上面稍微有點吃虧。和它搭配的CVT變速箱自然也是新產品，這套動力總成將會成為C-HR的主力武器，上市之后全系車型應該只有這一套動力搭配。我個人還有點期待廠家未來能引入混動車型，畢竟2.0L混動系統和這臺2.0L發動機屬于同一批新世代武器，實力值得期待。