[汽車之家 改裝賽事大講堂] 書接前文，豐田在經過了探索的前十年拉力賽之后，開始有選擇性的參加國際上正式比賽，并且不斷推出具有競爭力的賽車，直到90年代迎來了他們最輝煌的時刻。
● 在地區(qū)比賽中掙扎的80年代
在八十年代，豐田歐洲隊（TTE）繼續(xù)像過去十年一樣對WRC有選擇性的參加。這主要取決于營銷方面的要求，以及每個賽事對于RA40 Celica 2000 GT的適應性。
在八十年代最初幾年對于豐田來說是令人沮喪的，因為裝備自然吸氣發(fā)動機的Celica賽車正在艱苦地與新一代渦輪增壓賽車比賽，像薩博在1978年就使用了渦輪增壓前輪驅動賽車，雷諾使用渦輪增壓后輪驅動賽車贏得了1981年蒙特卡羅拉力賽。還有最引人注目的奧迪，他們已經開始用新的渦輪增壓四輪驅動賽車。面對這樣對手，豐田的結果是可想而知的。
在WRC級別的比賽中，豐田想變得有競爭力是可以做到的，但是需要付出一點耐心和等待，因為他們正在準備一臺全新的渦輪增壓的豐田Celica賽車，它是TTE在德國科隆新基地開發(fā)的，計劃于1983年推出。
1983年，TTE新款TA63豐田Celica Twincam Turbo在千湖拉力賽上首次亮相，同時車隊也迎來了最重要的一位車手——芬蘭人Juha Kankkunen（坎庫寧）。他是Ove Andersson“尋找有才華的年輕車手”長期計劃的第一位。
芬蘭人在這場比賽中以第六名完賽，可以說留下了很好的第一印象，排在他前面的是3輛四驅奧迪賽車和兩輛后驅的藍旗亞賽車，要知道這兩位在當時的拉力賽場上都是統(tǒng)治地位的。同時，他也遠遠地甩開了隊友Waldegard。
TA63 Celica的第二次參賽是在那年錦標賽的第十一站——象牙海岸拉力賽，在那里TTE派出了三輛賽車。 Waldegard贏得了比賽，Ekland獲得第三名，Kankkunen退賽。很明顯，非洲大陸是豐田的福地。此后，豐田在肯尼亞的Safari Rally拉力賽贏得了三次勝利，又在象牙海岸拉力賽贏得了兩次勝利。自此，TA63贏得了“非洲之王”稱號。
此后，由于Group B被取消，新的Group A規(guī)則誕生，TA63賽車也在1986賽季結束之后被停止使用。這個意想不到的規(guī)則改變是一個重大事件，因為豐田已經準備好了渦輪增壓四驅的賽車，那就是MR2 222D賽車，它是由TTE打造的一輛非常激進的原型賽車，只不過它還沒有機會證明自己，就已經“退賽了”。
回到歐洲，1987年WRC突然改變規(guī)則，迫使豐田重新考慮其對于奪取年度總冠軍車輛的選擇。并準備了三個備選方案：第一、是使用新的第三代豐田Supra 3.0i，但是它比大多數A組競爭對手更大，也更重，而且是自吸發(fā)動機。第二、是將即將推出的MA70 Supra渦輪增壓版本。第三、是使用即將推出的ST165 Celica GT-Four，當然這要等上一年。
自吸的MA70 Supra 3.0i在1987年Safari Rally上首次亮相。盡管有明顯的缺點，但車手Bj?rn Waldeg?rd在一開始的表現還不錯，直到比賽最后一天，其直六發(fā)動機因為過熱，被迫退賽。隊友Lars-Erik Torph以第三名完成比賽。MA70 Supra 3.0i還參加過1987年的港京拉力賽，雖然成績上并不亮眼，但是在商業(yè)宣傳上是非常成功的。
渦輪增壓的MA70 Supra Turbo在比賽中使用過兩次，分別是1988年和1989年的Safari Rally賽事。不過，1988年Juha Kankkunen比賽中遇到了渦輪增壓器的問題，僅僅獲得了比賽的第五名。
然后在1989年，車隊同樣獲得第四和第五名。成績的不理想是因為動力輸出系統(tǒng)的問題，盡管在其間得到改善，但是Supra Turbo從來沒有在比賽中展現出應有的實力。
到這個時候，渦輪增壓的ST165豐田Celica GT-Four代替了Supra，其實在1988年全柏油路面的Tour de Corse拉力賽上，這輛車就已經亮相了，但是Celica GT-Four沒有到達最佳狀態(tài)。在接下來的18個月里，TTE對發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的研發(fā)上也遇到了一系列挫折，迫使車隊將他們的總冠軍目標擱置，并進入一些更小的賽事。
不過挫折并沒有阻止ST165豐田Celica GT-Four賽車走向賽場，Waldegard在1987年歐洲拉力賽的塞浦路斯拉力賽上獲得了第一場勝利，并在全年的比賽中奪得第三。在1989賽季結束之前，Sainz（塞恩斯）在Lombard RAC Rally拉力賽上遇到傳動軸斷裂問題。盡管有著種種不幸，車隊還是以第二，第三和第四名完成比賽，也算對豐田80年代的拉力比賽有了交代。
