[汽車之家 技術] 我是一個汽車愛好者，也喜歡駕駛，我自己的車是一輛連彩色液晶屏都沒有的手動擋車型。但我也期待著自動駕駛到來的那一天，只因為理想是理想，現實是現實。
理想中你朝九晚五二十分鐘到公司周末出去開車跑山，現實中你上班離公司30多公里，不得不早上天不亮就起床，然后靠打臉掐大腿提精神別睡著了，下班開著車看著手機微信工作群信息蹦的比A股跌的都快，想伸手回信息又怕撞車或者是被攝像頭拍到。所以，自動駕駛對于當代社會人來說，是未來是福音！
技術的進步讓輔助駕駛技術越來越精進，而今天我則要體驗極狐阿爾法S 華為HI版，極狐與華為合作推出的車型，重點在于增加了華為最先進的自動駕駛系統，而新車將會在上海車展發布，在四季度交付。
● 自動駕駛的分級：
按照經常用到的SAE對于自動駕駛的分級方法，可以從0-5級，其中0-2級駕駛員必須處于駕駛員接管狀態，最多是制動、加速和轉向可以實現輔助駕駛。3-5級可以逐漸解放駕駛員雙手雙腳。今天體驗的極狐阿爾法S 華為HI版，從技術上已經達到了可以全程由車輛自行判斷路況，自己駕駛的級別。
● 華為對于自動駕駛的理解
實現自動駕駛技術需要包括感知層、決策層以及執行層、感知層包括收集環境信息的設備，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達、收集車輛信息的設備，慣性導航單元、加速度傳感器以及導航定位系統。決策層包括軟件和硬件兩部分，軟件包括算法和控制軟件，硬件則包括處理芯片和域控制器。執行層面，包括驅動系統、轉向系統、制動系統等。
此次試駕的極狐阿爾法S 華為HI版，在硬件方面，可以看到的包括位于車頭前包圍底部的三個激光雷達，位于擋風玻璃頂部的攝像頭以及安裝在后視鏡、車尾以及翼子板后面的攝像頭。攝像頭負責捕捉車輛周圍的信息，識別車道線。
激光雷達通過向四周發射激光束，通過反射回來的激光信號計算距離。激光雷達有三種，固態、混合固態與機械式。此次華為使用的是采用MEMS技術的混合固態雷達，激光雷達的線數決定了掃描的精細度，而適配在極狐阿爾法S的最終性能在17日將會公布。另外從體積來看，極狐阿爾法S的激光雷達體積已經非常的小巧，不需要在車頂上頂一堆設備，而且位于側向的極光雷達還設計了保護措施，已經具備了實際裝車的能力。
對于自動駕駛，華為認為算法是第一位，其次是數據的收集，而在數據方面，華為更注重質量而非數量，第三位才是硬件水平，通過算法來匹配適合的硬件。
● 實際試乘體驗
此次試駕的極狐阿爾法S在最終量產時還會有細節調整，所以目前看到的還并非最終版本，僅供試乘體驗人員更清晰了解自動駕駛工作原理，增加了部分設備。
試駕路線在上海的自動駕駛試驗道路內進行，車輛會按照導航設定的路線行駛。自動駕駛的地圖是華為自己測繪的高精度地圖，達到了厘米級別。對于中國用戶來說，中國城市快速的發展導致路況變化很快。當地圖信息與實際道路發生偏差時，華為會通過大量駕駛員在此地的駕駛數據，以及不斷的更新地圖測量數據，來升級自動駕駛策略。
車身周圍的攝像頭會實時掃描周圍路況，如果車輛距離自己太近，會有危險發生，那么在顯示器中會將車輛標黃，如果危險系數增加，則會變為紅色來提示駕駛員。
實際體驗中，常規的起步停車就不必費太多筆墨，系統已經表現很好，而這套系統的細節表現會很“人性”，例如當前方慢車略微占用自己車道，車輛會自動跨到旁邊車道一部分從而超越慢車，這就很像是人類開車的行為，而不是機器那樣在原地傻等。當車輛進行左轉時，首先會優先直行車輛通過，而當系統判斷直行車輛當時的速度與距離可以允許自己左轉時，會直接選擇左轉，提升通行效率，而不是一直等到直行車輛全部放行后再左轉。
當有車輛快速插入自己的車隊時，車輛會迅速的踩下剎車來躲避，以保證車輛和乘客的安全，不過力度偏重，而人通常會先松油門略微踩剎車來判斷情況，需要時在進行重剎，這點與經驗豐富的駕駛員還是有些區別。另外如果車輛前方有大車遮擋住攝像頭捕捉紅綠燈的狀態時，車輛也會等前方大車遠離，重新獲取信號燈狀態后再開始前進。
不過在華為看來，上面這些可以在日后通過大量數據學習后得到改善，這套系統的最大優勢在于算法，它能夠不斷的學習駕駛員在不同情況下的反應，例如遇大車遮蔽信號燈，此時如果駕駛員補一覺油門，經過多次類似的數據分析之后，它會改變以前的駕駛習慣，以達到更像是人類駕駛的行為。
● 編輯點評：
此次體驗的時間雖然不算長，但也感受到了可以量產的自動駕駛能夠達到一個什么樣的表現。雖然政策和法規方面并未完全開放自動駕駛，但我們已經可以看到不久的將來。華為在自動駕駛領域已經投入了7年，同時有大量的高端人才參與研發。今天這套系統已經在一些細節方面表現的像一個成熟的駕駛員，而通過不斷的學習以及數據積累，未來的自動駕駛表現更值得期待。對于極狐品牌來說，華為的這套自動駕駛技術能夠提升其產品的競爭力，而對于華為，作為中國品牌，其自動駕駛領域技術也代表了中國在世界的競爭力。（文/圖 汽車之家 祁子鑫）
