[汽車之家 技術] 隨著氣溫越來越低，對于新能源車主來說，最令他們瑟瑟發抖的可能還不是越來越低的氣溫，而是在冬季情況下電動車那猶如玄學一般的續航里程，尤其是在更加偏北的地區，冬季零下十幾度甚至幾十度的氣溫直接讓電動車的續航里程變攔腰減半，在車里不僅不敢開空調，而且還有隨時被“撂”在路上的可能。那么有沒有好的辦法來應對低溫呢？威馬想到了一個好主意。
電動車使用的鋰離子電池可真是任性的，它的化學結構決定了它的性能對溫度非常敏感，溫度太高了反應太激烈容易失控，溫度太低了反應太慢性能受限，而且還不能磕不能碰，所以對于一輛電動爹來說，如何照顧好電池成了最終的課題之一。
目前電動車中常用的動力電池，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池等，其內部在正負極之間起到傳遞離子作用的介質主要為液態有機溶劑和少量電解質鋰鹽，最終呈現出的狀態仍以液態為主。不過，電解液在低溫下變得更加粘稠，離子運動活性降低，放電也就需要額外的損耗。
為了讓電池能夠一直處于良好的工作溫度范圍內，許多電動車的動力電池都配備了液冷系統，讓電池溫度保持恒定，以防止動力性能下降太明顯、動能回收受限、充電速度變慢等導致使用體驗變差的問題。
不過，為防止電池低溫下充放電性能損失過大的電池主動加熱系統，也是依靠電池的電能產生熱量的。仔細一琢磨的話，這也是無奈之舉，需要消耗電能而增加續航里程。
威馬汽車在旗下首款車型EX5上就推出了這套柴油系統，基于柴油車柴油加溫器的工作邏輯而設計的。在戶外溫度過低時，就會自動給電池組加熱，而加熱到0℃以后，又會停止加熱，以減少“油耗”。
相比加熱電池的能耗，真正影響能耗的其實對空調的使用。前面提到的低溫對電動車能耗的影響，最多也就百分之十幾，想要在冬季把電動車加熱至和燃油車一樣溫暖的程度，那你就得做好能耗翻倍、續航腰斬的心理準備。
根據汽車之家EV AH-100實測了數十臺車輛后估算，目前主流采用的PTC空調技術，在啟用暖風后將會讓續航下降20%-30%左右，這個比例對于電動車而言是非常驚人的。
對于空調供暖的問題，在威馬電池熱管理2.0版本中，柴油輔助加熱系統不僅能夠加熱電池倉，還能為空調熱交換器提供能量，將熱風提供到駕駛艙，這樣就能解決前面提到的兩方面問題。
柴油輔助加熱系統進行了一定的升級，擁有一個10升左右的油箱，為輔助加熱器提供燃料，具體消耗量依照使用環境而定，而據悉，在低溫環境下日常上下班代步用車，預計可以使用兩周左右。
位于車尾的柴油輔助加熱系統也對NVH做了考量，上下均有隔層板，隔層板與柴油加熱裝置之間采用了隔音材料，經過了針對性的NVH優化。車輛行駛工作時，柴油加熱裝置所產生的噪音可以完全被風噪和胎噪所覆蓋。
目前威馬汽車熱管理2.0系統，目前已經在EX5 520車型上開始使用，同時在即將上市的EX6上面也會搭載。相比于傳統的熱管理系統，這套柴油輔助系統其實更加適合北方等極寒（-30℃）等地區。
