[汽車之家 新鮮技術解讀] 最近初創新能源車企們還真是風生水起，每家都在標榜自己對未來的獨到見解，各種各樣的技術也讓我們眼花繚亂。而我這個工科出身愛較真的性格還正想好好看看他們究竟是不是在吹牛，那么咱今天先拿一家“開開刀”，看看愛馳MAS平臺構架究竟有什么新技術？更重要的是，這些新概念與新想法究竟能不能量產實現出來？
○ 30秒看懂愛馳MAS新平臺構架
1、純電動平臺，不支持燃油發動機直接驅動，但可以拓展支持燃料電池技術。
2、3種后懸架結構，并支持后軸電機設計。初期量產車型將是前軸單電機配置。
3、底盤鋁合金材質占比高，軸距拓展性較強。
4、該平臺車型可配備兩塊電池包，副電池包可快速拆裝。
5、除了自家品牌未來的量產車型之外，愛馳還將以供應商身份將MAS平臺技術下放給其它車企。
○ 還是初創公司每次提到的老問題：這家公司究竟是不是“PPT造車”？
我們姑且先不去探尋現在的愛馳與之前的愛馳億維有著什么樣的復雜身世（說實話我對此也表示非常謎），產品的好壞更多是看技術如何。單從技術實力的角度來看，這家名為愛馳的車企似乎還有點兒“小噱頭”。
另外，這也不是我們第一次接觸愛馳汽車了，單從愛馳工程師們“坦誠相待”的態度來看，這家車企總體還算比較踏實，不吹牛，并經常提到其它車企的優點，哪里他們需要提高，這一點難能可貴。（了解更多關于愛馳：對話CEO/電池包工廠/愛馳U5高溫測試/愛馳技術中心/愛馳RG跑車體驗）
這么來看，愛馳似乎是有野心造出一系列技術起點較高的車型。但就我個人而言，目前的愛馳似乎還沒有量產車型，工廠倒是已經準備好了，所以對于量產車的一些問題，在此只能透露的是：計劃明年下半年量產第一款電動SUV（量產版將被命名為愛馳U5，概念車為愛馳U5 ION(參數|詢價)）。所以目前我能做出的評價也僅限于這套平臺技術方面，量產車在此不做點評。
○ 底盤結構拓展性強
這不是我第一次接觸新能源平臺構架了，像大眾MEB等平臺一樣，純電動平臺在結構上其實并非汽油構架魔改而來。想要讓一臺電動車做到盡善盡美，專屬平臺構架設計早已成為所有車企未來發展的方向，并且電動平臺構架的靈活性也讓愛馳看到了一些值得深挖的技術點。
眾所周知，在汽油車底盤上改造出來的電動車，由于其空間結構是針對汽油車開發而來，故在兼容驅動電池與電機等方面存在一定局限性，即便進行了較大程度的改造，也難以達到較為極致化的需求。不僅電池容量可能因為結構受限，對于電池的安全保護也存在一些問題。
回過頭來，我們說說這套愛馳MAS量產純電動平臺構架。首先，它具備我們上文所說到的這些優點，也就是自開發之初，就是針對純電動車型所打造的平臺。另外，在動力兼容性方面，雖然它的開發初衷從未考慮過用燃油發動機驅動，但據工程師介紹稱，他們有考慮過為這套平臺添加燃料電池技術。
只不過目前而言，兼容燃料電池技術仍處在理論階段，而在這套展出樣品當中，我也并沒有發現針對燃料電池技術做出的一些優化布局工作。
壓鑄鋁合金工藝雖然能夠保證輕量化與強度上的雙重提高，但對于工藝要求與成本方面也有著不小困難。其實不僅是愛馳存在這個問題，對于很多初創車企來說，如何在起步階段控制好新技術的成本與成品率，將成為考驗一家初創車企水平的關鍵。對此，愛馳也表示雖然看上去有些“用力過猛”，但對于整個未來產品規劃來說，這套底盤需要做到多級別車型強度上的兼顧，所以從模塊化平臺理念來說，這樣做也未嘗不可，只要產量和車型種類上去了，成本遲早也就平攤下來了。
平臺結構采用了大量鋁合金，而在車身上半部分結構方面，受制于成本和強度需求，愛馳MAS平臺的上半車身將采用鋼質。我們以愛馳MAS平臺首款量產車——愛馳U5舉例，在底盤與車身連接處（也就是鋼鋁連接的位置），該車將采用自攻鉚接+結構膠粘連的方式進行連接，整個車身形成“上鋼下鋁”的形式，部分位置采用了1500MPa的熱成型鋼，而車門內部的側向防撞梁則是2000MPa強度。
聽上去有些復雜，但其實它的目的就是為了提高整個底盤平臺的通用性，讓不同的車型配上不同的懸架，從而在操控性、舒適性與成本三方面上取其平衡。這種做法其實在車企里面屢見不鮮，像大眾的MQB便可以兼容兩種不一樣的后懸架形式，而愛馳的MAS平臺，官方稱未來將兼容三種不一樣的懸架形式。除了我們熟知的扭轉梁后懸架與四連桿后懸架之外，他們還會針對四驅產品選擇使用五連桿形式的后懸架。
在提及這一問題的時候，我經常會用樂高舉例子。真正的模塊化就應該像樂高一樣，實現很高的零部件通用性，也就是讓不同形式的零件盡可能地保證連接點統一，進而向樂高一樣按需選擇，實現多樣化需求。
綜上所述，在懸架方面，愛馳MAS平臺同樣具備較好的拓展性。雖然我們目前還沒能見到量產下線的產品，但我希望真正能開上路的愛馳電動車，能夠像樂高一樣，拓展性不僅僅是說說罷了，而是真正能夠實現各種各樣的可能性。
