[汽車之家 發(fā)動機技術(shù)] 不管你愿不愿意接受，發(fā)動機的技術(shù)風潮已經(jīng)由“大排量自然吸氣”轉(zhuǎn)向了“小排量渦輪增壓”，甚至發(fā)動機的缸數(shù)也越來越少，如今1.0L-1.5L排量的三缸渦輪增壓發(fā)動機成為了新生代的力量，今天我們就來聊聊中外車企最新一波的三缸機吧！
首先來說說我們大多數(shù)人為什么排斥三缸發(fā)動機吧！簡單歸納一下，大致有這樣三點疑慮：1、動力性是不是很弱？2、振動和噪音會不會很大？3、長期使用后的可靠性怎么樣？很多人對三缸發(fā)動機的這些印象或者疑慮，或許要追溯到八十年代的夏利（TJ7100）。
這臺代號為TJ376Q三缸發(fā)動機其技術(shù)來源于日本大發(fā)，技術(shù)配置在當時一點都不落后，它采用單頂置凸輪軸，每缸兩氣門，壓縮比為9.5:1。這臺三缸發(fā)動機依舊給人們留下了很多負面的印象：“夏天開著空調(diào)上坡都費勁的動力性”、“三大男高音之一的噪音水平”“怠速振動大”……
讓人驚喜的是，福特1.0T以其嬌小的身軀爆發(fā)出了強勁的動力，最大功率125Ps(92kW)/6000rpm，最大扭矩170N·m/1400-4500rpm！這比前面的兩臺夏利1.0L發(fā)動機加起來都強，而且平順性也堪比四缸發(fā)動機，因此，福特也連續(xù)拿下了2014年和2015年的國際發(fā)動機大獎。
福特的1.0T發(fā)動機只能說是一個導(dǎo)火索，之后迅速引起了車企們小排量三缸發(fā)動機的“世界大戰(zhàn)”，通用、寶馬、沃爾沃、PSA等大牌車企紛紛投入戰(zhàn)場，當然如今也包括了越來越多的中國品牌車企。三缸發(fā)動機為什么突然火起來了呢？單從性能上來說，它的燃油經(jīng)濟性上有著先天優(yōu)勢。
任何一臺往復(fù)式活塞發(fā)動機都面臨著往復(fù)慣性力的平衡、往復(fù)慣性力矩的平衡、曲軸翹板式振動的平衡，對于四、六、八缸等偶數(shù)缸的發(fā)動機來說平衡振動相對容易，尤其是直列六缸發(fā)動機有著最完美的平衡結(jié)構(gòu)（這在此前聊寶馬B58新直六發(fā)動機時，我們詳細介紹過。），可對于三缸發(fā)動機而言，振動平衡似乎是一場災(zāi)難。
三缸發(fā)動機被質(zhì)疑最多的是它的NVH性能，也就是噪音和振動問題，面對這些先天的不足，如今的汽車廠商們找到了各自不同的應(yīng)對策略，提升三缸發(fā)動機振動、噪音水平的方式有很多，三缸發(fā)動機或許真的不可同日而語了。三缸發(fā)動機的表現(xiàn)到底怎么樣？下面我們就來聊聊新一波（2016-2017年涌現(xiàn)）的三缸發(fā)動機。
● 一汽1.0T
中國第一汽車集團的名號代表著它在行業(yè)內(nèi)舉足輕重的地位，可提到一汽，大家首先想到的可能都是它的那些合資公司。2017年對一汽來說是一個轉(zhuǎn)折點，徐留平就任董事長之后，開始大刀闊斧地進行改革，近日又發(fā)布了紅旗全新的品牌戰(zhàn)略。中國品牌發(fā)展的背后，最不能缺少的就是研發(fā)實力，未來的一汽怎么樣？看看下面這臺最新的1.0T發(fā)動機能否透露冰山一角？
一汽的這臺1.0T三缸發(fā)動機代號為CA3GA10TD，目前已經(jīng)搭載到了新車駿派CX65上，其性能參數(shù)已經(jīng)全面碾壓一汽目前的1.5L和1.6L自然吸氣發(fā)動機，甚至在最大扭矩方面也達到了駿派D60上那臺豐田1.8L發(fā)動機（代號2ZR）的水平。
| 一汽1.0T（CA3GA10TD）發(fā)動機參數(shù) | |
| 發(fā)動機排量（mL) | 999 |
| 缸徑×行程（mm) | 72×81.8 |
| 壓縮比 | 10:1 |
| 最大功率（Ps/rpm) | 120/5500 |
| 最大扭矩(N·m/rpm) | 170/1350-4500 |
| 噴油方式 | |
| 一汽部分車型上采用的四缸發(fā)動機 | ||||||
| 排量 | 進氣形式 | 氣缸數(shù) | 最大功率 | 最大扭矩 | 裝配車型 | |
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CA4GA5 （一汽） |
1.5L | 自然吸氣 | 4 | 102Ps | 135N·m | 駿派D60 |
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CA4GB16 （一汽） |
1.6L | 自然吸氣 | 4 | 116Ps | 155N·m | 森雅R7 |
| 2ZR(豐田) | 1.8L | 自然吸氣 | 4 | 139Ps | 170N·m | 駿派D60 |
缸內(nèi)直噴技術(shù)為這臺小型發(fā)動機提高燃油經(jīng)濟性提供了保障。相比原先的歧管噴射方式，燃油噴射控制更加精確而快速。同時，它配備了進排氣雙可變氣門正時系統(tǒng)，在不同工況下能細微調(diào)整氣門開閉時刻，以實現(xiàn)最佳的空燃比，因此發(fā)動機能夠達到更好的動力性和燃油經(jīng)濟性。
排氣歧管集成在了氣缸蓋內(nèi)，所以發(fā)動機占用的空間也得以縮小。集成式排氣歧管最重要的作用是優(yōu)化了發(fā)動機的熱管理系統(tǒng)，例如冬天可以依靠排氣歧管的溫度提高暖機速度，讓空調(diào)的暖風快一點吹出來。另外，這款1.0T發(fā)動機上還使用了可變排量機油泵，在不同轉(zhuǎn)速和工況下，為發(fā)動機提供不同的潤滑性能，避免了低轉(zhuǎn)速下機油泵損失的多余能量，也解決了高轉(zhuǎn)速下機油潤滑不夠的現(xiàn)象。
對于三缸發(fā)動機本身一階、二階的不平衡振動，一汽這款1.0T沒有額外加裝平衡軸，而是采用了“過量平衡曲軸運動系統(tǒng)”，說白了就是在曲軸上加入額外的配重，以平衡三缸發(fā)動機的往復(fù)慣性力矩。這種方法并不能完全消除發(fā)動機的振動，只能是減輕一部分多余的振動。
面對未來日漸嚴苛的排放法規(guī)和環(huán)保要求，連一汽都拿出了自主研發(fā)的三缸發(fā)動機，誰敢說這不是未來趨勢呢？從科技含量上來說，絕對達到了主流發(fā)動機的水平。由于目前駿派CX65還未正式上市，所以發(fā)動機實際的性能表現(xiàn)如何，未來我們再進一步揭曉吧。（更為詳細的內(nèi)容參見這里：一汽1.0T三缸發(fā)動機）
