[汽車之家 發動機技術] 自1917年工程師馬克思?弗利茲研發了第一臺寶馬直列六缸航空發動機——BMW IIIa至今，近一個世紀的年輪碾過，從航空發動機轉戰到汽車發動機，從化油器到缸內直噴技術，再從自然吸氣到全面推行渦輪增壓，不斷進化的寶馬發動機成為國際發動機大獎名單上的常客，時至今日依舊看到的是寶馬對直列六缸發動機陣營的堅守。而今天我們不聊過往的歷史情懷和功勛榮譽，在上一代N55直六發動機將被取代的時刻，來理性解讀一下寶馬最新的B58直列六缸發動機，看看它到底比N55強在了哪？
● 為什么叫B58？
寶馬新一代直列六缸發動機的代號為B58（以下簡稱B58），在2013年之后由原先的“N”字頭改成了“B”字頭，“5”和“8”分別代表了直列六缸和汽油機的含義，并開創了寶馬發動機模塊化開發的理念。
● 寶馬3.0T新一代直列六缸發動機（B58）搭載的車型
『2015款 進口寶馬340i 基本型』
● 搭載直列六缸發動機的車型
| 目前搭載直列六缸機的寶馬主要車型（除寶馬M車型） | |
| 車系 | 型號 |
| 寶馬1系 | M135i |
| 寶馬3系 | 335Li |
| 寶馬5系 | 535Li |
| 寶馬7系 | 740Li、740Li xDrive、740Li 混合動力版 |
| 寶馬X3 | xDrive35i M運動型 |
| 寶馬X4 | xDrive35i M運動型 |
| 寶馬X5 | xDrive30d、xDrive35i |
| 寶馬X6 | xDrive35i |
| 寶馬3系GT | 335i、335i xDrive |
| 寶馬5系GT | 535i、535i xDrive |
● 不談情懷，我們來聊聊寶馬為什么將六個氣缸一字排列?
拋開寶馬及寶馬粉對直列六缸發動機的鐘愛情節，也不談多年開發直列六缸發動機的技術積累和成本控制優勢，寶馬堅守直列六缸發動機的理由還有哪些？
□ 從平順性的角度看，直列六缸發動機“天生麗質”
眾所周知，發動機所輸出的動力是來源于一個個氣缸內燃油混合氣的爆炸做功，然而想要得到持續平順的動力源泉，就要利用好這些氣缸們的“暴脾氣”，靠它們互相抵消不平衡力和力矩，而具體的做法就是控制它們“發火”的時機，也就是點火順序。直列六缸發動機靠特有的點火順序和排列方式，成就了它在傳統汽車發動機中獨步天下的平順性。
一般來說，普通發動機都是由吸氣、壓縮、做功、排氣四個行程完成一次工作循環，單缸發動機的曲軸旋轉720°有一個做功行程，而對于六缸發動機而言，曲軸每旋轉120°就有一次做功行程。直列六缸發動機的點火順序為1-5-3-6-2-4或者1-4-2-6-3-5，這樣設置的目的是為了中間對稱的兩個氣缸的運動步調是一致的，這就抑制了直列發動機的“翹板式”振動。另外，由于六個氣缸兩兩一組，三組氣缸的配氣相位正好相差120°，從而在曲軸旋轉的任意時刻，活塞的往復慣性力在各個方向上一直是處于相互抵消的狀態，這是三缸發動機、四缸發動機和V6發動機所不能達到的。也因此，直列六缸發動機不需要加裝平衡軸。
□ 化不利為優勢的縱向布置
顯然，相比四缸發動機或者V6發動機，直列六缸發動機的弊端就是體積不夠緊湊，直線排列的氣缸組讓發動機整體的長度增大，影響了布置的靈活性。將直列六缸發動機橫置會非常困難，幾乎只有沃爾沃這么做了。對于以縱置發動機為主的寶馬車型來說，較長的發動機帶來的并不只是占用車內空間方面的負面影響，縱向布置的直列六缸發動機伸向前軸之后的部分更多，這在一定程度上也優化前、后軸的配重，提升整車的操穩性。
□ 省去一個氣缸蓋
相比V6發動機，由于直列六缸發動機的六個氣缸站成了一排，所以只需要一個氣缸蓋。對于采用雙頂置式凸輪軸（DOHC）的發動機就意味著省去了兩根凸輪軸。這一方面縮減了零部件的數量，減輕了重量，也簡化了發動機結構；另一方面也減少了多一套配氣機構帶來的功率損失。
或許通過加裝平衡軸，三、四缸、V6發動機也能達到很好的平順性；或許通過優化整車結構布置，其它車型也能取得完美的前后軸重量分配；或許通過其它方面的改進也能使發動機保持很高的燃效，而寶馬的選擇很簡單，就是繼續研發直列六缸發動機。那新的B58發動機在N55基礎上有什么改進呢？我們接下來給出答案。
