[汽車之家 技術] 轉向系統是現代汽車中的一個重要組成部分，我們常說的轉向發沉、轉向發飄等除了不同品牌的調校之外，轉向系統的差異也是造成這種感受的原因之一。一臺汽車實際的轉向手感如何，其實也對操控性有著很大的影響。如今，乘用車上的轉向系統雖說不上五花八門，但也有數種之多：從曾經的液壓助力到現在的電子助力，讓我們駕駛也越來越輕松。
- 線控轉向技術的起源
在諸多的轉向技術中，DAS線控主動轉向（又稱之為線傳轉向）技術可謂獨樹一幟，因為到目前為止，也只有英菲尼迪一家企業在量產乘用車上使用了這一技術。線控轉向系統源自于NASA（美國宇航局）的航天科技Flying by Wire，最早出現在1964年試飛的阿波羅登月研究車（LLRV）上，要知道在那個時期的飛行器還停留在機械或液壓控制轉向的階段。
后來在1981年4月12日首次發射的哥倫比亞號航天飛機上，也開始使用了線傳轉向系統，為航天飛機提供轉向的技術，可以說出身非常的高貴。航天飛機由于體積巨大且飛行的速度特別快，如果無法迅速調整方向的話，可能就會出現“差之毫厘謬以千里”的結果。
線控轉向最開始在非航天飛機領域使用的時候其實是搭載在戰斗機上。從第三代戰斗機開始，例如美國的F-16和俄羅斯的Su-27，需要不斷微調來保持飛行姿態的“靜不穩定性”設計令飛機的操控非常的困難，需要時刻修正飛機的姿態來保持飛行的穩定性，以免造成飛機的墜毀。
對于民航客機，雖然并沒有戰斗機那種隨時需要調整姿態的重擔，但由于駕駛室與各個控制區域距離較遠，如果使用傳統的液壓轉向，需要傳遞的距離太長，會導致反應較慢。同樣的道理也在船舶行業盛行。噸位巨大的油輪等大型船舶，都通過電傳轉向來完成轉向信號快速的傳遞至方向舵。
在汽車領域，許多曾經高高在上的技術如今都已走入民間，很多在F1賽車領域走向成熟的技術都開始在量產車上使用，例如渦輪增壓。同樣的，曾經在航天領域上出現的技術也慢慢的在人們日常生活中提供幫助，而今天的主角線控轉向，就是這諸多技術之一。
雖然在航空領域已經大量的使用，可是線傳轉向在汽車領域卻并沒有被普及，除了英菲尼迪，也只在一些概念車上會看到它的身影。除了成本居高的主要原因之外，汽車方向盤和轉向機之間的間距不大，傳統的機械式耦合也能滿足日常所需應該也是限制這一技術普及的因素。那么作為現在唯一在量產乘用車上使用線傳轉向的品牌，英菲尼迪的這套DAS線控主動轉向是如何工作的呢？
- 英菲尼迪DAS的結構
這套線控轉向系統的構成與傳統的轉向系統類似，也是由方向盤、轉向柱和轉向機組成。不過在這三個部件的基礎上，DAS系統還多出了3組ECU電子控制單元、方向盤后方的轉向力執行機構以及離合器。
在轉向力執行機構中，安裝有轉向角度傳感器和轉向力傳感器，它們可以將方向盤轉動的角度和速度向三組ECU發送數字信號，隨后三組ECU再根據行駛路況進行綜合計算，把處理過的結果以信號的形式傳輸給轉向機，智能控制車輪的轉向角度與反應速度性。
- DAS的優勢有哪些
DAS線控主動轉向最主要的優點之一肯定就是更快的響應速度了。相比于傳統的轉向系統，由于方向盤和轉向機之間的機械結構在正常狀態下沒有耦合，因此可以看做沒有直接連接，而是通過電信號來傳遞信息，使得每個環節中的響應速度都獲得了提升。這樣綜合下來，這套轉向系統對方向盤的反應速度會更迅速。
除了響應迅速外，DAS線控主動轉向還有一個顯著的好處就是提高舒適性。或許對此你有些困惑：DAS又不是懸架系統，為什么會改變舒適性呢？其實這里的舒適性是針對駕駛員而言，尤其是在顛簸路面行駛的時候。