[汽車之家 底盤解析] 在如今的車壇之中，法系車可以說如一股清流般獨樹一幟：在越來越多的車企選擇使用多連桿獨立懸架作為中型車甚至是緊湊型車后懸架的時候，法國人仍然在像5008這樣的中型SUV上堅持使用扭轉梁式非獨立懸架。正因為如此，有些人甚至戲稱法國人在馬車時代就習慣了這種懸架，現在在汽車上也改不過來了。那么在法國人眼中，他們究竟如何看待扭轉梁式非獨立懸架呢？又是如何對這種懸架進行調校的呢？一次偶然的機會我結識了來自法國的PSA工程師，終于找到了我想要的答案。
■ 什么是扭轉梁式非獨立懸架？
很多消費者在買車的時候，認為只要是多連桿就肯定比扭轉梁結構舒適，然而事實并不是這樣。也許有些人并不太清楚扭轉梁式非獨立懸架到底是個什么結構，所以咱們先來科普下這種懸架到底有什么顯著的特征。通俗的來說，扭轉梁式非獨立懸架主要由四個部分組成：橫貫整個底盤的扭轉橫梁、縱向與車身連接的縱臂、通常為螺旋彈簧的彈性元件以及減振器。
扭轉梁式非獨立懸架通過一根扭轉橫梁來連接兩個車輪，當兩側的車輪發生上下位移時，扭轉橫梁通過自身扭轉剛度來控制晃動。所以，如果使用的是扭轉梁式非獨立懸架的話，其實很難從外觀找到不同車型間懸架結構的明顯區別（如下圖所示），因為它們看上去都差不多，不像多連桿結構區別可以非常明顯。
那這么說，使用扭轉梁式非獨立懸架的車型在懸架表現上也都基本一樣了？實際上，雖然懸架結構相同，但它們的表現還是會存在著很大的差別。首先，扭轉橫梁的材質和截面很大程度上決定了其剛度，而縱臂的長短也會對整個懸架的剛度產生影響。
通常情況下，對于同平臺衍生出的不同車型來說，在扭轉梁的結構上并沒有很明顯的區別，例如上一代標致408和3008，二者都來自PSA的2號平臺，雖然一個是轎車一個是SUV，但扭轉梁結構基本一致。同樣的，來自EMP2平臺的新408和5008，扭轉梁結構也基本相同。但是不同平臺之間，則有可能在扭轉梁的結構上存在較大的區別，比如通過改變扭轉橫梁的截面而增加扭轉剛度。
■ 法國人是如何“玩”扭轉梁懸架的？
那么法國人是如何對扭轉梁式非獨立懸架進行調校的呢？這就要從扭轉梁懸架的開發流程開始說起了。為什么呢？因為扭轉梁式非獨立懸架的可調空間在后期并不如多連桿懸架多，所以前期開發的目標設定尤為重要。
按照整個流程順序，在正式開發之前，項目需要經歷前期的性能調研、競品性能對標和本品目標設定的過程。其實說白了就是確定本車型的競爭對手，以及即將開發的這臺新車需要在道路上具有什么樣的行駛品質，舒適還是運動？
確定了數字模型的形狀結構后，接下來就是按照數模進行小批量樣件的制造，并裝車實驗。雖然建模能夠模擬出許多不同的路況，但就目前來說不論模擬的數據多么貼近真實情況，還是會進行實際的道路測試來檢測懸架的實際情況是否與開發預期吻合。
◆ 最先考慮的竟然是加強桿？
在裝車實驗中，最先考慮的部件便是加強桿。加強桿的作用是減小車輛在轉彎時的側傾，改善乘坐的舒適性，又可以理解成防傾桿。加強桿對于車身姿態的保持非常重要，因為僅僅依靠彈簧和減振器來抑制轉向時的側傾，就需要非常硬的彈簧和阻尼很高的減振器，那么車輛的舒適性就會變得很差。此外，為了避開懸架結構中其他的部件，加強桿的形狀各式各樣，直徑也會根據車型的需要而不同，總的來說車輛的加強桿形式的不同會對行駛特性產生不小的影響。
當然，鑒于扭轉梁懸架的特殊結構，有些品牌會通過改變扭轉橫梁的形狀，將加強桿的功能直接融合在扭轉橫梁中，從而省去了傳統的加強桿。例如在標致5008上，由于使用了變截面的扭轉梁，通過更改截面的形狀達到增加抗扭剛度的作用，因此并不需要加強桿。所以在標致5008的后懸架部分看不到加強桿的存在。相比于加裝加強桿，變截面扭轉梁無疑會在制造成本上有一定的增加，對于一些售價較低的車型也許不足以分攤成本。
