[汽車之家 新鮮技術解讀] 如今，自動駕駛是汽車領域一個不得不提的熱門話題，每一個行走在技術尖端的汽車企業都或早或晚的有著推出具備自動駕駛功能車型的規劃。然而在琳瑯滿目的計劃面前，又有多少企業是真正在一步步的向著目標邁進呢？前段時間美國加州車輛管理局（DMV）公布的一份關于自動駕駛路試的報告便能給我們帶來較為直觀的參考價值：誰家的自動駕駛技術最靠譜？
為什么加州車輛管理局公布的報告能夠給我們帶來較為直觀的參考呢？因為在各個廠商提交的報告內，包含有公共道路測試的里程、人工干預的次數、測試道路類型等數據。在加州車輛管理局對自動駕駛的法規中，有一個指標為“disengagement”，可以理解為自動駕駛停止工作，而這個指標便是測試時人工干預的次數。人工干預無非兩種情況：1.自動駕駛功能自己失效駕駛員被迫接管；2.遇到緊急情況下駕駛員主動接管。
- 自動駕駛如何分級
那么要弄明白報告里的內容，找出哪家公司才擁有目前最靠譜的自動駕駛技術，咱們首先需要明白什么才是自動駕駛。有的人認為上車輸入目的地后，什么都不用做就能到達才算自動駕駛；有人認為只要車輛在路上行駛時作為駕駛者不需要對車輛進行干預，車輛能夠安全的融入到周圍的交通中，便是自動駕駛。不過現在，大多數企業都采用SAE汽車工程師學會關于自動駕駛的分級來定義：
| SAE（汽車工程師學會）對自動駕駛的分級定義 | |
| Level 0，無自動化 | 由駕駛員全權操作汽車，可以得到警告和保護系統的輔助。 |
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Level 1，駕駛支援 |
根據駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供支援，其他動作由駕駛員操作。 |
| Level 2，部分的自動化 | 根據駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供支援，其他動作由駕駛員操作。 |
| Level 3，有條件的自動化 | 由自動駕駛系統完成所有駕駛操作，駕駛員根據系統請求提供適當的應答。 |
| Level 4，高度的自動化 | 由自動駕駛系統完成所有駕駛操作，駕駛員根據系統請求不一定提供應答，限定道路和環境條件。 |
| Level 5，完全的自動化 | 由自動駕駛系統完成所有駕駛操作，駕駛員在可能的情況下接管，不限定道路和環境條件。 |
目前在市場上能夠買到的車輛中，最多也只是處于Level 2的級別，通過ACC主動巡航、車道保持等功能從而達到一定的“自動駕駛”水平，而現在多數企業在測試的自動駕駛原型車，目標均在Level 4左右，有的類似谷歌公司取消了方向盤完全由車輛自己控制方向，則是真正意義上的Level 5級別自動駕駛。也許你很好奇坐在完全自動駕駛的車里到底是一種什么樣的體驗，下面的視頻能夠告訴你谷歌的答案：
- 為什么要在公共道路測試
那么為什么要在公共道路上進行測試呢？其實道理很簡單，雖然在封閉的測試場地內，測試人員可以通過設置不同的障礙模擬出各種在外界駕駛時能經常遇到的路況和問題，但是公共道路上充滿了很多的不確定性和偶發性因素，而且有著眾多其他的交通參與者。
而真正檢測自動駕駛是否足夠可靠，并不僅僅在于高速巡航時行駛是否順暢、跟車距離是否合適，更多的則是在遇到那些突發情況時，能夠相比人類駕駛員真正做到快速準確合理的應對這些問題，而這也正是目前很多廠商大力推動自動駕駛技術發展的初衷：為了讓道路交通更安全。所以只有在公共道路上進行測試，才能更準確的檢測出自動駕駛系統的可靠性，從而為自動駕駛技術的普及奠定基礎。
- 為什么是加州
首先，作為美國僅有的兩個允許自動駕駛汽車進行公共道路測試的州之一，加利福尼亞州相比內華達州在國際上更有名氣，提到加州人們往往會想到紙醉金迷的好萊塢和擁有各種科技業巨頭的硅谷，所以眾多企業都將“拿到加州自動駕駛測試牌照”視為對自身自動駕駛技術的一種很好的宣傳手段。
其次，位于加州的硅谷，本身就是地球上高新技術最領先的幾個地方之一，例如谷歌、英偉達、蘋果等公司的總部均位于硅谷，而這些公司中又有很多正在從事自動駕駛方面的研發工作，再加上一些傳統汽車企業在加州設立的技術研發中心，使得加州在自動駕駛領域有著舉足輕重的地位，所以更多的企業將公共道路的測試放在加州進行也就是一件順理成章的事情，遇到問題能夠第一時間得到反饋尋找原因，而軟硬件的更新也能夠更快的完成。
最后，由于自動駕駛所采用的硬件會受到環境因素的影響，在天氣條件相對惡劣的雨雪天氣下會導致收集到的信息不準確甚至停止工作，影響測試的進度。而這樣的擔憂在加州基本不會存在，因為加州的氣候出了名的四季宜人，出現惡劣的雨雪天氣影響測試進度的事情幾乎很難發生，所以基于以上幾點，將加州作為自動駕駛測試基地的企業也在逐年增加。
- 都有哪些企業拿到了牌照
截止到2017年2月，加州車輛管理局共向22家企業發放了允許公共道路自動駕駛車輛進行測試的牌照，這些企業中既有傳統的汽車廠商，也有初創的高科技公司，既有美國本土企業，也有歐洲甚至是來自中國的企業。
- 去年提交測試報告的都有哪些？水平如何？
共有11家企業向加州車輛管理局提交了2016年自動駕駛測試報告，其中本田汽車和大眾汽車雖然提交了報告，但在報告中明確指出在過去的一年并未在加州的公共道路上進行測試，所以測試里程以及脫離次數均為0，其余9家提供報告的公司都或多或少在過去的一年中在加州進行了公共道路上的測試，具體的數據如下：
| 廠商提交報告中的主要數據 | |||||
| 廠商 | 測試里程（英里） | 脫離次數 | 脫離頻率（英里／次） | 測試時間 | 測試道路類型 |
| 寶馬 | 638 | 1 | 638.0 | 2015.7-2016.11 | 高速公路 |
| 博世 | 983 | 1442 | 0.7 | 2015.12-2016.11 | 高速公路／州際公路／鄉村道路 |
| 通用Cruise | 10015.2 | 284 | 35.3 | 2015.6-2016.11 | 城市道路 |
| 德爾福 | 3125 | 178 | 17.6 | 2015.12-2016.11 | 高速公路／城市道路／街道 |
| 福特 | 590 | 3 | 196.7 | 2016.3 | 高速公路 |
| 谷歌 | 635868 | 124 | 5128.0 | 2015.12-2016.11 | 街道 |
| 日產 | 4099 | 28 | 146.4 | 2015.12-2016.11 | 高速公路／城市道路／街道 |
| 奔馳 | 673 | 336 | 2.0 | 2015.12-2016.12 | 城市道路 |
| 特斯拉 | 550 | 182 | 3.0 | 2016.10-2016.11 | 高速公路／街道 |
總的來看表格中從測試里程可以看出每家公司對自動駕駛進行公共道路測試的多少，脫離次數則代表了系統總共失效需要人工干預的次數。那么評判自動駕駛的好壞，則要綜合上述兩個參數，從脫離頻率來判斷，數值越大，則越可靠。在其余11家沒有提供報告的公司中，除了AutoX和斯巴魯是2017年剛拿到的牌照外，還有9家公司理論上在去年都未在加州進行公共道路的測試，其中就包括來自中國的百度和蔚來，所以加上本田和大眾，2016年共有11家拿到測試牌照的企業并沒有在加州進行公共道路的測試，超過了總數的一半。那么從這份報告中我們又能看出什么問題呢？
