[汽車之家技術體驗] 這是一篇純粹的技術體驗文章，所以我就直接開門見山了。最近在中國品牌里有一件大事，主角就是剛發布不久的榮威i6。上汽號稱這款新車的風阻系數已經做到了0.25，這個數據在中國傳統能源汽車領域里目前排名第一，全球排名第五。不過看多了PPT造車，聽多了不靠譜的吹牛，這一回上汽拿出的是真實數據嗎？于是我們決定玩個大的，不僅要讓上汽的工程師給我們好好講講i6的空氣動力學是怎么設計的，還得拿量產車在風洞里現場吹給我們看，當場拿成績說話。
■ 為什么突然開始聊風阻系數了？
這是我們開門見山的問題，中國品牌聊配置、聊空間、聊設計、聊做工用料，現在為什么突然開始聊風阻系數了？上汽設計總監，我們的老熟人邵景峰一語道破天機：“空氣動力學在國內的發展緩慢的原因，主要是國內開設專門空氣動力學課程的學院太少，可能就只有吉林大學，很多車企對這塊的投入也并不大。而且我們這些設計師都不是工程專業出身的，空氣動力學是個非常復雜和枯燥的東西，所以一聽到這個內容，上課就要睡覺了……（笑）”
但實際上，國外對于空氣動力學的研究一直以來都放在一個很高的優先級上，基本上全球排名前幾位的車企也基本都擁有自己的風洞。盡管這玩意兒造價是天價，但大家仍然爭先恐后的去建，原因就是空氣動力學對于任何工業設計來說都真的太重要了。怎么個重要法呢？摩天大樓能否再大風中屹立不倒，你的愛車跑的穩不穩，油耗高不高，都和空氣動力學有著密切的關系。
歷史上有個最著名的案例講述了不重視空氣動力學的慘痛教訓，那就是美國“塔科馬大橋的困惑”。這座著名的海峽吊橋在設計之初就因為被發現橋面波浪狀運動已使一些建筑工人暈海，人們對它的安全問題很擔心。但塔科馬大橋還是通車使用了，并被稱這種運動對橋的結構有益。通車使用后，司機駕車在橋上會見到車的前端上下起伏，有的司機不敢走這個橋，繞道而行，也有公眾會集到橋旁，把看這座橋當成娛樂。
1940年11月7日，在風中振顫了幾個月的塔科馬大橋，在風力作用下，由于沒有足夠的孔洞讓風從中穿過，最終導致橋面扭曲變形過大，轟然倒塌。值得一提的是，后來設計師的母校買下了塌橋的鋼鐵，并打成了一枚枚戒指，發給每個在校學生以示忠告。
所以接下來也就很好理解了，空氣動力學做的越好的車，風阻當然也就越小。那么風阻是怎么算出來的呢？其實我也不知道，就和你問我為何1+1=2一樣，無法求證。但是，風阻的計算則是有現成公式可以套用的，我們在高中物理中都接觸過，建立這個公式的大神名叫伯努利，而這個公式也很好記，就叫“伯努利公式”（為了方便記憶，你可以叫他“白努力公式”）：
當然了，這是一個理論值的運算公式，實際測試的時候當然還會有更多的不確定因素引入。但是從這個基礎公式中我們也不難發現，在同樣的車速下，空氣密度是一定的，同級別車型的正投影面積其實也差不多，所以真正影響到風阻大小的就是風阻系數。通過實際測算，車速100km/h的時候，大概有60%的動力輸出都被用來抵抗風阻，這也是為什么各大廠家要在降低車輛風阻系數上花大功夫的原因。
另一個數據則是風阻系數和油耗的關系，對于傳統能源汽車來說，目前國際上認可度較高的說法是風阻系數每降低10%，油耗能夠下降3%；而對于新能源汽車來說，風阻系數降低0.02，行駛里程就可以增加3km；所以汽車造型近百年的發展，也就是在為了降低一個又一個0.01Cd而努力。這其中三個值得紀念的車型分別是以下三款：
1.1982年第三代AUDI 100：第一臺風阻系數達到0.3的量產車
2.1999年PASSAT B5：首款強調風阻系數重要性的國產轎車，風阻系數僅為0.28
3.2016年BMW NEXT 100 Conecpt：截止到目前為止全球最佳氣動性能車，風阻系數為0.18
■ 榮威i6的0.25Cd處于什么水準？如何證明？結論如何？
說到榮威i6的風阻系數0.25大概在什么水準，如果刨去未上市的概念車和新能源汽車（后者對進氣的要求有限，設計上自由度更高），那么榮威i6目前在傳統能源汽車中排名是全球第五，排在它前面的分別是奔馳CLA（0.22Cd）、寶馬5系（0.22Cd）、奔馳E級（0.23Cd）、奧迪A4（0.23Cd）。這其中也不難看出德系老牌豪華車企，尤其是奔馳，在空氣動力學方面的造詣之高。
那怎么證明這個數據是靠譜的呢？這是開頭我們就提到過的，也很簡單，拉去風洞做測試！就在上汽集團所在地嘉定，正是我國第一個也是最大整車級風洞試驗場的所在地。2009年，同濟大學耗資接近5個億建造了擁有全部自主知識產權的“上海地面交通工具風洞中心”，它包括了2座汽車整車風洞（氣動聲學和熱環境）和1個汽車造型/加工/設備維護中心。
參數方面，氣動聲學風洞噴口面積27㎡，試驗風速可達250km/h，設有五帶移動地面系統和六分量測試天平，測試段背景噪聲在風速140公里/小時時為65分貝，是國際上同等大小汽車風洞中最安靜的風洞。熱環境風洞則設有7/14㎡可變大小噴口，對應試驗最大風速200/100km/h，模擬溫度及相對濕度范圍分別為－20～+55℃和5～95%，并設有可變強度和角度的全光譜陽光模擬裝置以及雙軸驅動轉轂系統，能模擬各種氣候條件和車輛行駛工況。
所以，在這里實測i6的風阻系數到底是否像宣傳的那么牛X，自然是再合適不過了。當然了，在這里測試的價格也是不菲，1分鐘大概就要400人民幣左右，既是如此，同濟風洞中心還是常年被各大廠家早早預定掉，這也導致了我們只能在夜間來進行很短時間的測試。
測試環境當然也不是隨隨便便定的，現階段風阻系數的測試都使用穩定的/固定的風速（140km/h）、對應風速的邊界層抽吸、地面移動帶和車輪轉速，來模擬車輛在實際工況中對應的平直路線行駛狀態。車輛的負重狀態則模擬為前排兩名75kg乘客和后排一名75kg乘客狀態，所以我們會看到車輛的懸架會呈現出被壓縮的狀態。這一點不同的廠家可能會有不同的設定，也有模擬三名70kg乘客的，但據工程師介紹，誤差也就在幾個count左右，基本上是可以被忽視的。（1count=0.001Cd）
很快的，最終的測試結果出爐，風洞控制室的顯示屏上跳出的三組數據清楚的表明：我們測試的這臺榮威i6 18T（1.0T）車型的風阻系數在0.2497-0.2517之間，最大誤差在1個count左右，完全符合廠家所宣傳的0.25Cd的數值。那么接下來的問題也就拋出來了，如此漂亮的數據背后，設計團隊和工程團隊到底是如何做到的呢？