[汽車之家 發動機技術] 自汽車發動機誕生起，全球的廠商們一直都在想方設法地提升發動機的熱效率。提升熱效率的一個重要手段就是提高壓縮比，讓燃油混合氣更充分的燃燒，例如馬自達宣稱第二代創馳藍天發動機將到達18:1的高壓縮比，使熱效率上升至50%。然而一味地提高壓縮比并不是百益無一害的，它常常會導致爆震問題。面對這樣的矛盾，下面我們來看看英菲尼迪全新的2.0T發動機是如何應對的？
■ 英菲尼迪VC-T 2.0T是一款什么樣的發動機？
本屆巴黎車展上，雖然原計劃要發布的全新英菲尼迪QX50跳票了，但英菲尼迪還算是給了我們一絲安慰，展示出了一款將要搭載到全新QX50上的2.0T發動機。官方表示，這款新發動機相比現款2.0T降低了27%的油耗。
這一系列讓人眼花繚亂的技術讓這款2.0T發動機稱得上是絕對的“技術流”，其中最大的亮點在于其可變壓縮比的技能。這款發動機被稱英菲尼迪稱為VC-T engine，其“VC-T”代表的意思是Variable Compression Turbocharged，即可變壓縮比渦輪增壓發動機，它能夠實現8:1-14:1區間內的壓縮比調節，大幅提升了發動機在不同工況下的燃效，實現了油耗的降低。
然而，英菲尼迪（日產）并不是第一個想到可變壓縮比發動機的廠家，前一段時間我們通過《全工況熱效率提升 可變壓縮比技術解析》這篇文章介紹了薩博、標致雪鐵龍集團等在這一領域的成果。
■ 英菲尼迪是如何實現可變壓縮比的？
理論上來說，壓縮比是發動機（活塞式）工作循環中，活塞從下止點運行到上止點，氣缸最大容積與最小容積的比值，也就是用來表征對燃油混合氣的壓縮程度。
然而，當可變氣門正時技術逐漸成熟之后，通過氣缸體積的變化來調整壓縮比不再是唯一的途徑。雖然目前一些發動機的壓縮比已經達到了13:1、14:1甚至18:1,但在可變氣門正時技術的控制下，進排氣的氣門可以充當“泄壓閥”的作用，實際上對燃油混合氣的壓縮程度并沒有達到爆震的程度。因此，在氣缸體積不變的情況下，它們控制爆震的同時提升了發動機的燃效。
英菲尼迪的思路則不同，其可變壓縮比技術是從改變氣缸實際壓縮體積來入手的，因此我們看到眼前的這臺2.0T發動機在結構上與普通發動機有了很大的不同。
這款VC-T 2.0T發動機多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構，目的是改變了活塞運行時的上止點和下止點位置，從而使發動機的壓縮比可以從14:1到8:1之間自由的調節。在車輛進行高速巡航等注重燃油經濟性的工況時，發動機可以保證較高的壓縮比工作，提升燃效；而當車輛需要急加速超車時，發動機可以一定程度上降低壓縮比，以追求更強大的動力輸出。
■ 追求燃效的手段還有哪些？
除了可變壓縮比這項比較少見的技術外，為了進一步提升發動機的燃效，英菲尼迪在這款發動機上還配備了雙循環技術，即可以實現阿特金森循環與奧托循環之間切換，甚至擁有混合噴射系統（缸內直噴和歧管噴射），當然集成式排氣歧管設計、電控渦輪泄壓閥等也都不少，這幾乎是窮盡了目前所有英菲尼迪能夠提升燃效的方法。
■ 總結：
縱觀日本的幾大汽車公司，為了提升燃效、追求經濟性，豐田和本田在大力發展混合動力技術，馬自達在不斷地提高壓縮比來挖掘內燃機的潛力。通過這款2.0T發動機或許可以看出，日產（英菲尼迪）則是通過累積多項提高燃效的技術來達到最終的節能目標，其中可變壓縮比技術是目前非常少見的技術，對于傳統內燃機來說，降低27%的油耗是一件非常大的突破了。
但是，技術的累積也會帶來的是發動機系統的復雜程度提高，可靠性問題將進一步增加，甚至后期維修保養費用也會增加。因此，我們可以猜測這一次英菲尼迪QX50在巴黎車展跳票，也很有可能是因為發動機較高的量產難度而致。當然，如果英菲尼迪解決了上述等等問題，作為一名普通消費者來說，我們還是非常期待這款擁有“華麗”技術的發動機出現。（文 汽車之家 夏志猛 圖 唐朝 李博旭）
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