● 各廠商是怎樣改變發動機壓縮比的？
在上世紀80年代末，薩博開始研發可變壓縮比技術，并在1990年取得相關的專利。薩博把其研發的可變壓縮比技術稱之為“Saab Variable Compression”，簡稱“SVC”。
為理解薩博SVC發動機的工作原理，我們可以把SVC發動機分為兩部分，其中一部分為缸蓋和缸筒，另一部分為曲軸、活塞、連桿等部件，兩部分通過橡膠密封件連接，可以一定程度上實現相對運動。
為實現缸筒的有限度運動，必須為缸筒設計一套獨立的冷卻系統，這就導致系統結構變得復雜起來。此外，薩博SVC發動機相互運動的兩部分采用橡膠密封件連接，高溫以及反復受力使密封件耐久性受到極大的考驗。或許這也是薩博SVC發動機無法實現量產的原因。
■ 日產VCR可變壓縮比技術
2005年2月，日產發布了其可變壓縮比技術，該技術被稱為“Variable Compression Ratio”，簡稱“VCR”。日產VCR發動機采用了曲柄銷杠桿來實現壓縮比的改變。
日產利用計算機仿真技術，讓活塞在上止點附近（加速）和下止點附近（減速）運動速度變化快慢一致，活塞速度變化接近正弦曲線，從而有效減少發動機的二階振動，提升發動機的平順性。為降低摩擦，日產VCR發動機當活塞處于上止點附近時，連桿大致保持垂直狀態。這樣在做功行程初期，點燃混合氣產生的沖擊力不會使活塞產生較大的向氣缸壁擠壓的分力，降低活塞與氣缸之間的摩擦達44%。
法國標致雪鐵龍集團（PSA）在2009年3月的日內瓦車展上推出一款裝載可變壓縮比發動機的標致407車型。該車型搭載的發動機采用了PSA研發的VCRi可變壓縮比技術，排量為1.5L，最大功率220馬力，峰值扭矩420牛·米，壓縮比可變范圍為7：1至20：1，百公里綜合油耗為6.7L，二氧化碳排放量為每公里158g。
相比前面介紹的薩博SVC技術和日產VCR技術，法國標致雪鐵龍集團的VCRi技術的壓縮比可變范圍更大，但由于特殊液壓控制裝置的存在，較大地增大了缸體的體積，不利于發動機小型化。VCRi技術的活塞和連桿是一體的，只作垂直方向運動，點燃混合氣產生的沖擊力不會使活塞產生較大的向氣缸壁擠壓的分力，降低活塞與氣缸之間的摩擦，降低發動機內部運轉阻力。
全文總結：
可變壓縮比技術從幾何結構上改變了發動機的壓縮比，使得在不同工況下動態切換最合適的壓縮比成為可能，實現了發動機性能和燃油經濟性的提升。然而，通過改變發動機幾何結構來改變壓縮比，必然導致發動機結構復雜度的提升，隨之而來的是可靠性下降、振動增大等亟待解決的工程問題。此外，由于可變壓縮比發動機的結構更為復雜，未實現大批量生產，這也使得現在搭載該技術的發動機制造成本偏高。目前，有不少廠商已驗證了可變壓縮比技術的可行性，并進行著設計上的優化。隨著技術的成熟和性能的優化，可變壓縮比技術有著光明的前景。（圖/文 汽車之家 常慶林）