[汽車之家 基礎(chǔ)知識] 殊途同歸常用來比喻采取不同的方法而得到相同的結(jié)果，這個詞在汽車行業(yè)也廣泛適用，比如減輕車輛自重或是提高燃燒效率可以降低車輛油耗，增加排量或者安裝增壓器可以增強(qiáng)車輛動力等等都是詞義的一種實(shí)質(zhì)表現(xiàn)。在最近豐田已上市或即將上市的幾款新車上，這種理念也有著不同程度的體現(xiàn)。此前的相關(guān)評測文章中對此已經(jīng)有所涉及，不過由于時間有限，有些地方尚有遺漏。今天，我們就借此機(jī)會，針對這一話題，為大家從技術(shù)角度補(bǔ)遺一番。
● 雷凌、卡羅拉加速時出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動是有意為之
CVT與DCT作為當(dāng)今自動變速箱的兩大派系，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面可謂不分伯仲，很難從某一角度對這兩款變速箱的節(jié)油性能進(jìn)行褒貶，不過在動力性能方面，兩者留給人們的印象就大相徑庭了。從理論角度來說，CVT變速箱的動力表現(xiàn)趨于平順，而DCT變速箱則更顯運(yùn)動，這也是人們長久以來的固有印象，但在豐田最新上市的CVT車型雷凌和卡羅拉身上，似乎悄然增添了幾分運(yùn)動氣息，這又是為什么呢？
開過這兩款車的朋友可能會發(fā)現(xiàn)一個奇怪的現(xiàn)象，二者在油門被踩下很多或是開啟運(yùn)動模式時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會不時出現(xiàn)波動，動力表現(xiàn)也與DCT有幾分相似，同我們通常對CVT變速箱的理解有些出入，甚至?xí)o人以動力總成可能存在故障的錯覺，而這就是我們要補(bǔ)充解答的第一個疑惑。
遇到此問題的車友請不要擔(dān)心，這只是一個全新模式的開始，我們都知道，DCT變速箱的變速比并不是連續(xù)的，所以在換擋間隙發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會出現(xiàn)波動，而CVT由于是無級變速，所以理論上是不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動的，不過正因如此，其也由于過于平順，飽受運(yùn)動愛好者詬病。要解決這一問題，從機(jī)械結(jié)構(gòu)上下手肯定是不切實(shí)際的，只能從電控方面下手。
全新雷凌和卡羅拉所用CVT變速箱被稱之S-CVT，其首字母S就包含有SPORT（運(yùn)動）的意思。與其它CVT變速箱不同，在電控系統(tǒng)設(shè)計之初，工程人員就已充分考慮到了車輛對運(yùn)動性的需求，因此在程序上模擬出了8個擋位。當(dāng)油門踩下很多或開啟運(yùn)動模式時，變速箱就會默認(rèn)進(jìn)入模擬擋位工況，進(jìn)而表現(xiàn)出了類似DCT等有級變速箱的質(zhì)感，簡單來說，就是通過模擬方式，達(dá)到了與有級變速箱類似的運(yùn)動質(zhì)感，這也就是為何開車時轉(zhuǎn)速表會出現(xiàn)波動的原因。
● CVT并不會完全代替AT
除了電控模式上的改變，隨著新近車型上市及豐田在國內(nèi)興建其首個海外CVT工廠，豐田未來將被CVT所主宰的消息甚囂塵上。眾所周知，目前豐田旗下還有眾多車型依賴AT變速箱，如果全部更換，且不論技術(shù)上行不行的通，消費(fèi)者買不買賬恐怕也是個問題，尤其是那些跑車迷們，更是難以接受。就此問題，我們專門請教了豐田的研發(fā)人員并將其列為了補(bǔ)遺的第二個問題。
CVT雖然在節(jié)油性能上突出，也能對有級變速箱的運(yùn)動特質(zhì)加以模仿，不過要說完全取代AT的位置恐怕很難做到，究其原因其實(shí)很簡單，承受扭矩是個難以逾越的問題。由于傳動結(jié)構(gòu)及原理，CVT變速箱目前能承受的最大扭矩不超過450N·m，也就是說對于大排量車型而言，其根本派不上用場，僅憑這一點(diǎn)，CVT取代AT就斷不可行。
不過在家用車常見排量區(qū)間內(nèi)，CVT取代AT已經(jīng)在按計劃進(jìn)行了。據(jù)了解，2.0L以下排量車型現(xiàn)用4AT變速箱今后將被CVT變速箱所替代，而這種替換對車輛的運(yùn)動性影響，依然由模擬擋位進(jìn)行彌補(bǔ)，且油耗將會進(jìn)一步降低。這樣做相比對4AT進(jìn)行優(yōu)化或增加擋位來說更簡單，效果也在一定程度上趨于一致，算是大力倡導(dǎo)CVT變速箱的日系車企較為穩(wěn)妥的一種做法。
● 阿特金森循環(huán)工況發(fā)動機(jī)與啟停技術(shù)異曲同工
既然是動力總成技術(shù)補(bǔ)遺，發(fā)動機(jī)技術(shù)自然也不可或缺。作為豐田高端品牌的雷克薩斯，其即將上市的雷克薩斯RC F跑車最近可謂人氣十足，因此我們就拿它來聊上一聊。
雖然是跑車，追求速度與激情，不過對于節(jié)油思想根深蒂固的日系車來說，還是能省一點(diǎn)就省一點(diǎn)，因此雷克薩斯RC F專門引入了阿特金森循環(huán)工況發(fā)動機(jī)作為提升燃油經(jīng)濟(jì)性的重要手段，這種發(fā)動機(jī)可以利用進(jìn)氣門晚關(guān)，制造出發(fā)動機(jī)做功行程大于壓縮行程，以提升燃油經(jīng)濟(jì)性，其節(jié)油效果并不亞于我們熟悉的發(fā)動機(jī)啟停技術(shù)，可隨之問題也產(chǎn)生了，為何其不采用啟停技術(shù)來降低油耗呢？
『傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的工作循環(huán)』
『模擬阿特金森工況發(fā)動機(jī)的工作循環(huán)』
其實(shí)，要回答這個問題并不困難，其主要是出于車型用途的考量。雷克薩斯RC F是一款跑車，其對于動力性能的要求要高過經(jīng)濟(jì)性，如果采用發(fā)動機(jī)啟停技術(shù)，勢必在車輛停車等待時產(chǎn)生動力停滯，這對駕車感受來說顯然是非常不爽的一件事。其次，阿特金森循環(huán)主要依靠進(jìn)排氣可變氣門正時技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，而氣門正時是可以被電控系統(tǒng)按需控制的，因此其在使用上更加靈活，系統(tǒng)可根據(jù)需要對其進(jìn)行調(diào)整，如在起步階段車輛對性能需求更為迫切時，發(fā)動機(jī)可采用普通循環(huán)進(jìn)行工作。
但如此說來，為何其它很多車型不用這種發(fā)動機(jī)呢？原因很簡單，因?yàn)橥ǔＧ闆r下雷克薩斯主要將阿特金森發(fā)動機(jī)與混動系統(tǒng)進(jìn)行匹配（個別車型除外），而對于小型車來說，增加混動系統(tǒng)的重量提升過大，顯然并不適合自身需要，而啟停技術(shù)則不必有此方面困擾，所以在雷克薩斯的規(guī)劃中2.0L以下排量車型主要是以啟停技術(shù)作為節(jié)省油耗的首選方案，而阿特金森循環(huán)工況發(fā)動機(jī)則主要在大排量車型中采用，不過二者目的一致，都是節(jié)能為前提的。
雷克薩斯LHD混合動力系統(tǒng)視頻：
編輯總結(jié)：
通過模擬擋位，CVT變速箱不再平順乏力；通過引入阿特金森循環(huán)，即便不需要啟停技術(shù)也可同樣達(dá)到降低油耗的目的。經(jīng)過百余年的發(fā)展，汽車無論是在造型還是內(nèi)部結(jié)構(gòu)方面都日趨多元化，各大廠商對于如何造車，造什么樣的車均有著自己的理解。不過殊途同歸，無論是用什么樣的結(jié)構(gòu)，怎樣的設(shè)計風(fēng)格，其最終目的還是迎合市場的需求，符合潮流的發(fā)展趨勢，這一點(diǎn)毋庸置疑。雖然很多廠商時不時就愛出現(xiàn)個新名詞、新概念，但我們并不用為此而感到苦惱，只要其最終效果令人滿意，我們大可欣然接受它。換句話說，如果只是有名無實(shí)，就算名字再響亮，又有何用處呢？（圖/文 汽車之家 賈剛）
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