[汽車之家 碰撞測試解讀] 記得上學(xué)的時候，因為偏科英語老師恨極了我，天天催著我背單詞、交作業(yè)，可即便如此，我的英語成績還是一如既往的穩(wěn)定，基本處在及格線以下。好在數(shù)學(xué)老師愛我，我也愛他，天天擺弄著方程和幾何圖形的我，在他的眼里是個不折不扣的好學(xué)生。可換作汽車安全領(lǐng)域，“偏科生”卻連“爺爺不疼奶奶愛”的待遇都享受不到了。
隨著2015年E-NCAP新規(guī)的施行，想要在測試中獲得五星安全評級已變得愈發(fā)困難，尤其是那些在汽車安全項目中存在“偏科”現(xiàn)象的選手，更是幾乎再無問鼎最高安全評級的可能，新款奧迪TT（后文簡稱“奧迪TT”）就是個活生生的例子。由于兒童乘員保護及主動安全技術(shù)方面存在短板，在最新一輪的E-NCAP測試中，奧迪TT僅得到了四星安全評價，可如果從總分上看，其得分比起某些五星安全車還要高出許多，這或許意味著整車廠商的又一次“安全大躍進”即將上演。
注：參與測試的車輛為歐洲或北美版車型，同時由于國內(nèi)、外法規(guī)以及國情的不同，車輛具體的配置等也會存在些許差異，而最終的碰撞成績不能完全代表國內(nèi)車型在此種測試中的表現(xiàn)（可能略好、可能略差、可能一致），僅供參考即可。
● 2015年E-NCAP新規(guī)進一步追求全面安全
在解讀奧迪TT碰撞測試之前，我們先來簡要了解下2015年施行的E-NCAP新規(guī)與2014年的測試標(biāo)準(zhǔn)存在哪些差異，以便您能更為客觀地看待此次試驗結(jié)果。
相比于2014年E-NCAP使用的評價標(biāo)準(zhǔn)，2015年施行的新規(guī)還是發(fā)生了不小的變化。首先在測試項目上，2015年新規(guī)增加了正面100%重疊剛性壁障碰撞測試，該項目將從原有的正面40%重疊可變形壁障碰撞項目的分值中抽出一半分數(shù)用于進行安全性評價。
可能有些人會說，這不是一種降低測試難度的做法嗎？其實不然。根據(jù)E-NCAP的官方解釋，正面100%重疊剛性壁障碰撞測試與正面40%重疊可變形壁障碰撞測試相比，雖然在碰撞瞬間車身與障礙物的接觸面積更大，對保證車身結(jié)構(gòu)的完整度更為有利，但車輛在碰撞過程中的減速度也會隨之增加。在過高的減速度下，如果安全帶束縛假人的力度過大，則更容易使假人胸部受到壓迫損傷，尤其是骨骼較為脆弱的老人、婦女及兒童。因此，此項測試的重點并不是考查車輛是否堅固，而是對安全帶束縛系統(tǒng)的設(shè)計水平提出了更高的要求。測試時，E-NCAP所使用的假人也是更具針對性的女性假人。
● 在下面的表格中我們對新老評分標(biāo)準(zhǔn)的差異進行了標(biāo)紅
| 2014年E-NCAP評分標(biāo)準(zhǔn) | ||||
| 成人保護 | 兒童保護 | 行人保護 | 主動安全技術(shù) | |
| 正面40%重疊 可變形壁障碰撞 16 |
正面碰撞 16 | 頭部 24 | 安全帶提醒 3 | |
| 側(cè)面可變壁障 8 | 側(cè)面碰撞 8 | 盆骨 6 | 限速提醒 3 | |
| 側(cè)面柱碰 8 | 安裝兼容度 12 | 腿部 6 | ESC電子系統(tǒng) 3 | |
| 鞭打測試（前） 2 | 車輛標(biāo)識 13 | 車道輔助 1 | ||
| 鞭打測試（后） 1 | AEB高速制動 3 | |||
| AEB低速制動 3 | ||||
| 滿分 | 38 | 49 | 36 | 13 |
| 得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 |
| 權(quán)重 | 40% | 20% | 20% | 20% |
| 換算總分 | 得分×權(quán)重 | 得分×權(quán)重 | 得分×權(quán)重 | 得分×權(quán)重 |
| 評級標(biāo)準(zhǔn) | 得分÷滿分×100% | |||
| 單項五星評級 | 80% | 75% | 60% | 65% |
| 單項四星評級 | 70% | 60% | 50% | 55% |
| 單項三星評級 | 50% | 30% | 40% | 30% |
| 單項二星評級 | 30% | 25% | 20% | 20% |
| 單項一星評級 | 20% | 15% | 10% | 10% |
| 2015年E-NCAP評分標(biāo)準(zhǔn) | ||||
| 成人保護 | 兒童保護 | 行人保護 | 主動安全技術(shù) | |
| 正面100%重疊 剛性壁障碰撞 8 |
正面碰撞 16 | 頭部 24 | 安全帶提醒 3 | |
| 正面40%重疊 可變形壁障碰撞 8 |
側(cè)面碰撞 8 | 盆骨 6 | 限速提醒 3 | |
| 側(cè)面可變壁障 8 | 安裝兼容度 12 | 腿部 6 | ESC電子系統(tǒng) 3 | |
| 側(cè)面柱碰8 | 車輛標(biāo)識 13 | 車道輔助 1 | ||
| 鞭打測試（前） 2 | AEB高速制動 3 | |||
| 鞭打測試（后） 1 | ||||
| AEB低速制動 3 | ||||
| 滿分 | 38 | 49 | 36 | 13 |
| 得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 |
| 權(quán)重 | 40% | 20% | 20% | 20% |
| 換算總分 | 得分×權(quán)重 | 得分×權(quán)重 | 得分×權(quán)重 | 得分×權(quán)重 |
| 評級標(biāo)準(zhǔn) | 得分÷滿分×100% | |||
| 單項五星評級 | 80% | 75% | 65% | 70% |
| 單項四星評級 | 70% | 60% | 50% | 60% |
| 單項三星評級 | 50% | 30% | 40% | 40% |
| 單項二星評級 | 30% | 25% | 20% | 20% |
| 單項一星評級 | 20% | 15% | 10% | 10% |
除測試項目有所增加外，新規(guī)中對部分單項獲得更高評級的相應(yīng)分值也進行了調(diào)整，增大了行人保護及主動安全技術(shù)兩個分項獲取更高星級評定的難度，這一變化不僅體現(xiàn)了當(dāng)今車輛安全技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)行趨勢，使整個評分體系進一步向其它交通參與者及主動安全技術(shù)方向傾斜，同時也提高了整車獲取更高星級評定的準(zhǔn)入門檻。
| E-NCAP總分星級授予條件 | |
| ★★★★★ | 75% |
| ★★★★ | 65% |
| ★★★ | 50% |
| ★★ | 40% |
| ★ | 30% |
與國內(nèi)的C-NCAP評價體系不同，歐洲E-NCAP的星級評定標(biāo)準(zhǔn)更加注重車輛的整體安全水平，其星級授予機制采用“木桶效應(yīng)”原則，如果車輛想在測試中獲得五星安全評級，不僅要滿足總分上的苛刻要求，而且其每個單項也均需達到5星安全標(biāo)準(zhǔn)。換句話說，如果車輛在測試中絕大部分項目均為五星，只有一個項目取得兩星，那么其整車的最終安全評級也只能得到兩星，這也是奧迪TT為何會在此輪測試中折戟的真正原因。
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