[汽車之家 碰撞測試解讀] 記得上學的時候，因為偏科英語老師恨極了我，天天催著我背單詞、交作業，可即便如此，我的英語成績還是一如既往的穩定，基本處在及格線以下。好在數學老師愛我，我也愛他，天天擺弄著方程和幾何圖形的我，在他的眼里是個不折不扣的好學生?？蓳Q作汽車安全領域，“偏科生”卻連“爺爺不疼奶奶愛”的待遇都享受不到了。
隨著2015年E-NCAP新規的施行，想要在測試中獲得五星安全評級已變得愈發困難，尤其是那些在汽車安全項目中存在“偏科”現象的選手，更是幾乎再無問鼎最高安全評級的可能，新款奧迪TT（后文簡稱“奧迪TT”）就是個活生生的例子。由于兒童乘員保護及主動安全技術方面存在短板，在最新一輪的E-NCAP測試中，奧迪TT僅得到了四星安全評價，可如果從總分上看，其得分比起某些五星安全車還要高出許多，這或許意味著整車廠商的又一次“安全大躍進”即將上演。
注：參與測試的車輛為歐洲或北美版車型，同時由于國內、外法規以及國情的不同，車輛具體的配置等也會存在些許差異，而最終的碰撞成績不能完全代表國內車型在此種測試中的表現（可能略好、可能略差、可能一致），僅供參考即可。
● 2015年E-NCAP新規進一步追求全面安全
在解讀奧迪TT碰撞測試之前，我們先來簡要了解下2015年施行的E-NCAP新規與2014年的測試標準存在哪些差異，以便您能更為客觀地看待此次試驗結果。
相比于2014年E-NCAP使用的評價標準，2015年施行的新規還是發生了不小的變化。首先在測試項目上，2015年新規增加了正面100%重疊剛性壁障碰撞測試，該項目將從原有的正面40%重疊可變形壁障碰撞項目的分值中抽出一半分數用于進行安全性評價。
可能有些人會說，這不是一種降低測試難度的做法嗎？其實不然。根據E-NCAP的官方解釋，正面100%重疊剛性壁障碰撞測試與正面40%重疊可變形壁障碰撞測試相比，雖然在碰撞瞬間車身與障礙物的接觸面積更大，對保證車身結構的完整度更為有利，但車輛在碰撞過程中的減速度也會隨之增加。在過高的減速度下，如果安全帶束縛假人的力度過大，則更容易使假人胸部受到壓迫損傷，尤其是骨骼較為脆弱的老人、婦女及兒童。因此，此項測試的重點并不是考查車輛是否堅固，而是對安全帶束縛系統的設計水平提出了更高的要求。測試時，E-NCAP所使用的假人也是更具針對性的女性假人。
● 在下面的表格中我們對新老評分標準的差異進行了標紅
| 2014年E-NCAP評分標準 | ||||
| 成人保護 | 兒童保護 | 行人保護 | 主動安全技術 | |
| 正面40%重疊 可變形壁障碰撞 16 |
正面碰撞 16 | 頭部 24 | 安全帶提醒 3 | |
| 側面可變壁障 8 | 側面碰撞 8 | 盆骨 6 | 限速提醒 3 | |
| 側面柱碰 8 | 安裝兼容度 12 | 腿部 6 | ESC電子系統 3 | |
| 鞭打測試（前） 2 | 車輛標識 13 | 車道輔助 1 | ||
| 鞭打測試（后） 1 | AEB高速制動 3 | |||
| AEB低速制動 3 | ||||
| 滿分 | 38 | 49 | 36 | 13 |
| 得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 |
| 權重 | 40% | 20% | 20% | 20% |
| 換算總分 | 得分×權重 | 得分×權重 | 得分×權重 | 得分×權重 |
| 評級標準 | 得分÷滿分×100% | |||
| 單項五星評級 | 80% | 75% | 60% | 65% |
| 單項四星評級 | 70% | 60% | 50% | 55% |
| 單項三星評級 | 50% | 30% | 40% | 30% |
| 單項二星評級 | 30% | 25% | 20% | 20% |
| 單項一星評級 | 20% | 15% | 10% | 10% |
| 2015年E-NCAP評分標準 | ||||
| 成人保護 | 兒童保護 | 行人保護 | 主動安全技術 | |
| 正面100%重疊 剛性壁障碰撞 8 |
正面碰撞 16 | 頭部 24 | 安全帶提醒 3 | |
| 正面40%重疊 可變形壁障碰撞 8 |
側面碰撞 8 | 盆骨 6 | 限速提醒 3 | |
| 側面可變壁障 8 | 安裝兼容度 12 | 腿部 6 | ESC電子系統 3 | |
| 側面柱碰8 | 車輛標識 13 | 車道輔助 1 | ||
| 鞭打測試（前） 2 | AEB高速制動 3 | |||
| 鞭打測試（后） 1 | ||||
| AEB低速制動 3 | ||||
| 滿分 | 38 | 49 | 36 | 13 |
| 得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 | 實際得分 |
| 權重 | 40% | 20% | 20% | 20% |
| 換算總分 | 得分×權重 | 得分×權重 | 得分×權重 | 得分×權重 |
| 評級標準 | 得分÷滿分×100% | |||
| 單項五星評級 | 80% | 75% | 65% | 70% |
| 單項四星評級 | 70% | 60% | 50% | 60% |
| 單項三星評級 | 50% | 30% | 40% | 40% |
| 單項二星評級 | 30% | 25% | 20% | 20% |
| 單項一星評級 | 20% | 15% | 10% | 10% |
除測試項目有所增加外，新規中對部分單項獲得更高評級的相應分值也進行了調整，增大了行人保護及主動安全技術兩個分項獲取更高星級評定的難度，這一變化不僅體現了當今車輛安全技術發展的現行趨勢，使整個評分體系進一步向其它交通參與者及主動安全技術方向傾斜，同時也提高了整車獲取更高星級評定的準入門檻。
| E-NCAP總分星級授予條件 | |
| ★★★★★ | 75% |
| ★★★★ | 65% |
| ★★★ | 50% |
| ★★ | 40% |
| ★ | 30% |
與國內的C-NCAP評價體系不同，歐洲E-NCAP的星級評定標準更加注重車輛的整體安全水平，其星級授予機制采用“木桶效應”原則，如果車輛想在測試中獲得五星安全評級，不僅要滿足總分上的苛刻要求，而且其每個單項也均需達到5星安全標準。換句話說，如果車輛在測試中絕大部分項目均為五星，只有一個項目取得兩星，那么其整車的最終安全評級也只能得到兩星，這也是奧迪TT為何會在此輪測試中折戟的真正原因。
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