[汽車之家 技術] 到今天為止，雪鐵龍品牌已經走過了它的第95個年頭，回顧這95年里的歷程，這個來自法國的汽車品牌一直以來不斷的創新，從最早的前輪驅動到主動液壓懸架，從STT啟停系統到車道偏離警示系統等，無一不是用來為用戶創造舒適愉悅的駕駛體驗。
今年正值中法建交50周年，雪鐵龍也趁此機會于今年正式開啟“創享沙龍”的活動，目的是為了針對即將上市的新款C5車型進行技術設計上的分享。據了解，新款C5在整車的設計和底盤方面將繼續沿用老款車型的技術，僅是在轉向助力系統上有所微調，而“創享沙龍”系列活動第一季的主題就是“雪鐵龍的底盤科技”，通過邀請到PSA亞太區的技術工程師，來為大家共同講解雪鐵龍的底盤技術是怎樣為消費者帶來既舒適，又具備操控樂趣的駕駛體驗的。
整個活動的講解過程較為簡單，并且展現形式也以PPT為主，現場僅提供了簡單的底盤模型供大家參考，圖片數量有限，請各位諒解。此次活動以東風雪鐵龍C5主講對象，工程師將從懸架系統和車橋系統兩方面來為大家一一介紹這套被官方稱為“MCS大師底盤”的整體懸架結構。
備注：MCS大師底盤下文或簡稱為：MCS或MCS系統。
■ 懸架系統講解：從液氣聯動、主動液壓到MCS
□ 講師介紹：
PSA亞洲運營部底盤研發部負責人 飛利浦·維艾 Mr.Philipe VIEILLE
翻譯：PSA亞洲運營部懸架系統工程師 黃俊俊
雪鐵龍曾經在歷史上發布過很多具有創新意義的懸架系統，這里給大家舉出了其中一些比較著名的：第一是1954在Traction Avant和DS19車型上裝備的液氣聯動懸架，這也是雪鐵龍歷史上最著名的懸架系統之一；第二是1989年推出的主動式液壓懸架；第三是1994年推出的主動抗側傾液壓懸架；第四是2000年推出，并在第一代C5上所裝備的第三代主動液壓懸架；第五是2005年在C6上首先裝備的升級版第三代主動液壓懸架；第六則是在目前這代C5上所裝備的“MCS大師底盤”懸架。
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在具體介紹“MCS大師底盤”的設計亮點之前，還是要先介紹一下此前那幾代懸架的特性，而在雪鐵龍的技術介紹中，之前的五種懸架結構被統稱為“主動式液壓懸架”。達到甚至超越前五種懸架的舒適性和操控性，這也是“MCS大師底盤”開發的基準和目標，所以下面就先給大家簡單介紹一下主動液壓懸架的功能以及它是通過怎樣的原理來達到我們對舒適性的要求的。
簡單看一下懸架系統的整體結構，首先我們看到的是獨立前懸架，它是由電子單元來控制的，可以實現每個懸架的動作，來達到舒適的駕乘效果，而后懸架是集成在多連桿后橋里的，它也是相對獨立的，并且通過電子單元來精確控制。
車輛四個輪子上的主動液壓控制系統是由7個液壓球來組成的，每個液壓球都可以由電子控制單元來控制，工程師可以通過設定相應的指令來實現7個液壓球的不同的動作，并通過調整液壓球的特性來達到調整懸架剛度的目的。
由于7個液壓球相對獨立，所以就可以實現每個車輪都分配到絕對獨立的懸架系統，并實時控制每個車輪的震動。而在這套系統中共設定了17種不同的阻尼力，它們由電子控制來實現連續的變換，變換頻率能夠達到每秒400次，從而使車輛具備極佳的動態表現。
緊接著我們來看看懸架系統本身，懸架系統的主要功能是減少路面傳遞到車身的振動，以達到降低振動對乘客的影響，一個懸架系統基本上由兩部分構成：第一大部件是懸架，主要特性是彈簧剛度；第二大部件則是我們所說的減振器，它的主要特性就是我們所說的阻尼力。而對于液氣聯動懸架來講，工程師會用氣體來代替傳統的懸架彈簧，通過氣體可以更有效的降低懸架的整體剛度，來提升車輛的舒適性。
懸架的特性可以通過實驗臺架來進行測量，而與舒適性相關的最重要的特性就是懸架的固有頻率，理想的懸架固有頻率是在0.9-1.2赫茲之間，這與人類散步的頻率是基本一致的。而雪鐵龍通過技術創新，調整了彈簧設計，并最終設計出了低剛度彈簧，這一工藝使得傳統結構懸架的固有頻率非常接近液氣聯動懸架，如此以來，即便是傳統結構的懸架也可以擁有液氣聯動或主動式液壓懸架的舒適性了。
懸架的另一個重要特性就是阻尼力，阻尼力的調校是保證整車舒適性的關鍵性技術，我們可以通過一些案例來了解它的重要性。在我們第一個案例中會看到一個低阻尼的懸架系統，這套系統中振動會持續很長的時間再逐漸衰減；第二個案例中我們見到的是一個高阻尼的懸架系統，在這套系統中振動會很快的衰減，但是乘客會感受到車身前向加速度的不適感；第三個則是目前C5車型上這套經過了精心調校的MCS系統，可以同樣快速的使振動衰減，也可以保證車身的剛度反饋。通過第三個案例可以看到阻尼力的慎重調校對整車的舒適性是非常重要的。
低剛性彈簧的使用，以及上文中我們所提及的第三個案例表現，都必須同時配合高性能的減振器設計。因此在減振器最關鍵的特性方面，現在C5上使用的這套看似傳統的減振器，但又不乏新的看點，其中有一項就是多級非線性阻尼技術，這項技術能夠使其在不同的工況下具有不同的阻尼力，從而兼顧車輛的舒適性與動態表現。
我們會看到MCS系統的這套減振器擁有不同的阻尼力和不同的回彈速度，在拉伸和壓縮的工況下都會有不同的阻尼力。在低頻狀態下需要非常高的阻尼力來控制車身的前向運動，在高頻的工況下需要控制阻尼力上升的速度，這樣就可以減少剛性的沖擊；而在中頻的工況下，這套懸架提供了多段的阻尼力，可以平衡舒適性和操控穩定性的要求。這些不同的特性，都是通過在減振器的不同區段設計不同孔徑的閥門，使得減振器內的油液在通過不同閥門時產生流速差，從而達到多段阻尼力的效果。
除了多級非線性阻尼技術之外，C5的減振器上還使用了一項新的創新技術，就是我們所說的液壓復原緩沖塊。在傳統技術中，復原緩沖塊是由彈簧所組成的，而在液壓復原緩沖塊上，這個部件會提供一種類似液壓的效果。
這一創新技術可以為我們帶來以下優點，第一是確保車輛的低噪音水平，當車輛在經過較大顛簸的時候，能減少多余噪音的產生，這是因為當減振器在最大拉伸狀態下能夠柔和的接觸；第二個優點是舒適性的提升，這是因為液壓復原緩沖塊可以吸收更多的能量。通過圖片我們可以看到傳統復原緩沖塊和液壓復原緩沖塊吸收能量的區別，后者明顯會更大一些，而雪鐵龍將會持續在此技術上進行創新，并且運用到今后的產品當中去。