[汽車之家 技術] 傳統AT變速器向更高擋位進發的速度似乎越來越快，在8AT還沒得到更廣泛普及的情況下，9AT卻已經“山雨欲來風滿樓”，而就在今年，它將正式實現量產。
根據之前的報道，路虎的攬勝極光將很可能成為世界首個搭載采埃孚9AT的量產乘用車，不過該車并沒有如約亮相今年的日內瓦車展，而在此次上海車展上，9AT不僅出現在了采埃孚的展臺上，克萊斯勒同樣帶來了搭載9AT的自由光，不過相信這款車還需進行動力系統方面的測試與調整，而該變速器也將于今年在北美正式實現量產。
你很難想象一臺9AT變速器做成橫置布局的樣子，而這一切少不了極其精妙絕倫的行星齒輪組以及執行元件的設計，正是它們的通力配合，才可以變換出齒比適當的9個擋位。
該9AT從6擋開始就是超速擋（下表紅色標注），總的齒比范圍達到了9.81（最大齒比與最小齒比的比率），應該說，該變速器在齒比設定上明顯偏向經濟性，更利于降低車輛高速巡航時的油耗。不過后期根據匹配車型的不同，不排除還要進行小幅的齒比調整。
| ZF 9AT與愛信6AT變速器齒比對比（均為橫置） | ||
| 變速箱 | ZF 9AT | AISIN AW 6AT |
| 1擋 | 4.70 | 4.15 |
| 2擋 | 2.84 | 2.37 |
| 3擋 | 1.90 | 1.56 |
| 4擋 | 1.38 | 1.16 |
| 5擋 | 1.00 | 0.86 |
| 6擋 | 0.80 | 0.69 |
| 7擋 | 0.70 | - |
| 8擋 | 0.58 | - |
| 9擋 | 0.48 | - |
| 倒擋 | 3.80 | 3.39 |
| 齒比范圍 | 9.81 | 6.05 |
此外，該9AT可以實現直接跳擋，在后期軟件控制邏輯的調校方面，它將很大程度地取決于主機廠以及消費者的需求，通過對換擋點的調整，使其既可以偏重駕駛的舒適性、燃油經濟性，又能最大化地發揮出運動性的一面。
為了使結構更加緊湊，工程人員開發了一套更為小巧，但具有出色運算能力的EGS電子控制單元，它與變速器的換擋執行機構——滑閥箱，都被安置在變速器殼體的外側。目前該變速器采用電子換擋的控制邏輯（類似寶馬的電子擋桿，操縱換擋桿僅是發出一個電信號），不久之后，采埃孚的這款9AT還將拓展出線控換擋系統（通過拉線來提供換擋信號）以適配更多的車型。
總結：
作為動力總成中的一個重要部件，變速器自身的性能十分重要，不過如何與不同特性的發動機以及定位千差萬別的車型進行良好的匹配同樣不可忽視，這考驗著主機廠與零配件企業的功力以及默契程度。而它最終的表現是否如所講那樣，只有等實際駕駛使用后，一切才能明朗。（文/汽車之家 馮景毅）
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