[汽車之家 技術] 雖然它搭載在MINI車型上，但它并不由BMW所主持開發；即使獲得了沃德十佳發動機的稱號，卻依然未被編入BMW發動機的族譜。歷經在海外的一番始亂終棄后，其魅影深深吸引了蹣跚起步的民族汽車工業，至此它與國內消費者結下了一段情緣，同時它也用實力證明了自己是自主品牌物超所值的定海神針。Tritec發動機聽上去或許令你有些陌生，但它卻有足夠的理由坐上經典發動機的列位。
● Tritec發動機的出身
為了減低造車成本，早在幾十年前，各大車廠就通過聯盟的形式來尋求各自利益的最大化，具體的形式包括代工生產、合作研發、分享平臺等等。這其中令大家熟知的有“戴姆勒-克萊斯勒”聯盟（已解體）、“日產-雷諾”聯盟，“大眾-鈴木”聯盟（已解體）等，而Tritec發動機的誕生也正是基于這樣的合作背景。
1996年，克萊斯勒與羅孚（當時為BMW所屬品牌）合作建立了一個工作組，他們計劃設計并制造一款小排量的汽油發動機，兩個制造商都希望研制出可供雙方使用，且擁有高輸出功率以及滿足排放標準的產品。隨后，他們投資5億美元，在巴西投資成立了Tritec發動機工廠。
該工廠主要生產排量為1.4L和1.6L的自然吸氣以及一款1.6T的機械增壓發動機，從1999年9月第一臺Tritec發動機下線到2003年，Tritec工廠的年產量已經達到40萬臺。而該工廠的主要產品也以出口為主，并主要裝備在BMW公司在全球各地生產的MINI車型上，同時它還搭載在克萊斯勒公司的PT漫步者和部分Neon汽車上。
● Tritec發動機技術亮點
Tritec 1.6L自然吸氣發動機的最大功率為116馬力（85kW）/6000rpm，最大扭矩為149N·m/4500rpm，這樣的動力水平，雖然稱不上耀眼，但也的確不容小覷，即使以今日的眼光去評判，它也依然算得上主流。
Tritec發動機在設計之初就有所偏頗的側重于低速扭矩輸出以及燃油經濟性，所以該發動機采用了（缸徑/行程：77/85.5mm）相對大行程的設計，同時使用側重于低轉速扭矩輸出的SOHC單頂置凸輪軸技術。在如今DOHC橫行的時代，SOHC也并不意味著落伍，單純來說，DOHC更擅長高轉速下的大功率輸出，除此之外，很重要的一點就是DOHC的結構可以實現進、排氣門的正時可變，而這在需要同時控制進、排氣門的SOHC上，顯然是做不到的。
Tritec發動機因而也沒有現今幾乎成為“標配”的可變氣門正時系統來豐富發動機在更寬廣的轉速區間下的動力輸出。雖然采用SOHC的結構，工程人員還是為每缸設計了4個氣門，相比每缸兩氣門的結構，無疑可以讓其獲得更為順暢的呼吸，再加上同樣不可忽視的10.5：1的高壓縮比，最終使其獲得了116馬力的最大功率輸出。
在硬件都制造完成并裝配好以后，最為關鍵的就是如何將機械結構與ECU（發動機控制單元）的電子程序進行良好的匹配以確保發動機在不同工作環境和工況下都保持最佳運行狀態以及動力輸出，這一點也恰恰展露出廠家的技術功底。
