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［汽車之家 技術］ 在此次廣州車展上，多家自主品牌集體發力，紛紛推出了自家的小排量渦輪增壓發動機。這些動力系統吸引了不少消費者的目光，各自品牌的粉絲也對此展開了大討論，而問題也主要聚焦于發動機的性能、穩定性以及所搭載的車型等幾方面。今天我們就把這幾款發動機放到一起來做一個橫向比較，同時也幫助大家捋捋思路，為日后購車做出一個合理的判斷。

這次所要對比的發動機分別來自長安、中華、長城以及BYD（排名不分先后），其中長城和BYD的1.5T發動機已經量產，并裝配在自家的騰翼C50和G6上。雖然長安和中華的1.5T發動機還處在研制或者最后調試階段，但是量產后的數據應該與目前所公布的或者說在研制初期所要達到的一個性能指標相差不會很大，所以它們依然具有重要的參考價值。

● 動力基本達到主流2.0L自然吸氣發動機的水平

通過表格，各自品牌的發動機性能一目了然，從最低的長城到還沒量產的長安，不過它們都達到了目前主流2.0L自然吸氣發動機的動力水平。在技術裝備上，除了長安采用了DVVT進、排氣門雙可變正時系統外，其它只是在進氣門側有可變正時技術。目前這項技術不再神奇，已經成為現代汽油發動機必不可少的一項裝備。

除此之外，長安和BYD還引入了具有一定技術含量的缸內直噴。這項技術簡單來說就是通過直接向氣缸內噴射燃油的方式，在一定程度上降低燃油消耗同時提高發動機的動力性。不過任何事物都是矛盾的綜合體，它的劣勢就是對油品更挑剔，而這個油品與燃油標號無關，確切的是指燃油清潔度，特別是在國內油品參差不齊的情況下，劣質汽油的使用往往會導致發動機故障的發生。根據官方所給出的信息，量產的長城1.5T發動機只需要93號汽油即可，而BYD的1.5T也同樣如此。

對于消費者來說，通過看數據可以排出個座次來，但畢竟這只是單純的動力系統，當把它們匹配到不同的車輛上后，實際的動力感受可就另當別論了。在此我們可以關注一個更切合實際用車的數據——峰值扭矩的轉速。面對經常走走停停的城市路況，車輛在低轉速區間的扭矩輸出，會直接關乎車輛的動力性以及燃油經濟性。更低的峰值扭矩轉速，可以讓車輛更早的進入亢奮階段。

目前已經全面T化的BMW所推出的N20四缸增壓發動機，可在1250rpm便進入峰值扭矩輸出區間，匹配整備質量接近1.5噸的車身，在起步初段也不會令人感到有動力缺失。在這里，BYD的1750rpm的峰值扭矩輸出轉速無疑更適合城市駕駛。當然通過調整變速器的齒比可以彌補發動機的低速扭矩，但是在檔位有限的硬件條件下，偏向低速扭矩輸出的齒比調校則無法兼顧車輛在高速巡航時的燃油經濟性，所以說如果發動機的先天優勢足夠好的話，那么在后期動力總成的調校上則會更加游刃有余。