【汽車之家 行業】3月29日晚，一輛小米SU7(參數|詢價)標準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故。事故造成駕駛人和兩名乘客死亡。當事人友人稱，三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。
4月1日晚，小米汽車和小米創始人雷軍陸續發聲就事故本身情況回應關切，雷軍承諾將回應家屬和社會關切。
4月2日，寧德時代隨即在投資者互動平臺回復問詢稱，事故車輛使用的不是其公司生產電池。
電動汽車更容易著火嗎？
如果單看統計數字，電動車起火率確實更低。
央視網曾經有公開一組數據，新能源汽車的火災發生率從2021年的萬分之1.85降低到了2023年的萬分之0.96，這一數據可能還在降低。而傳統燃油車的火災事故率在萬分之1到萬分之2之間（不同口徑可能略有差別）。
這可能和大多數人的感覺不一樣。
原因之一，可能來自燃油車的保有量的基數更大、平均車齡更長，2023年乘用車平均車齡是6年，部分甚至超過10年；而新能源車齡更小，只有1-3年。背景條件不同，單對比數字下結論，可能并不可取。但大方向沒有錯，電池安全性在技術進步下，確實在提高。
問題在于，電池起火比汽油起火更難撲滅，復燃率較高，我們對電動汽車出了事故時的處理方式，似乎不如油車那么有經驗。
監管要求電池系統在5分鐘內不起火不爆炸
國家有關部門對于新能源汽車動力電池安全有明確要求。2020年5月，國家市場監督管理總局批準發布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，提出電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，給乘員預留逃離時間。
該標準從2021年1月1日起正式施行。現在還不清楚這2次事故SU7在碰撞后多久發生燃燒。
“0接管” 成為車企營銷常見名詞
許多新能源車企為了在更加激烈的市場競爭中吸引消費者關注，大力宣傳“0接管”、 “遙遙領先”、 “車位到車位”等概念，這類名詞被大力宣傳，會不會讓眾多消費者混淆了 “無人駕駛” 和 “輔助駕駛” 的概念，誤以為可以完全放手讓智駕系統開車？
中國新能源車在功能高度類似的背景下，給企業營銷增加不少難度，車企想盡辦法創造新詞，高管必須更自信、堅定地帶著營銷新詞，宣揚旗下品牌汽車的“卓越性能”，才能贏得市場最廣泛的信任。
L3是車企責任的分水嶺
L3是自動駕駛系統開始承擔事故責任的分水嶺，國內還沒有開放出售搭載L3級自動駕駛系統應用產品的政策。只有搭載L3以下的產品，車企才能上市，且發生事故，車企不會作為主要的追責對象。
車企在營銷過程中，會宣傳自己產品是比L2更高階的智能駕駛系統，使用“L2+”或“L2.9”等更接近L3的術語，突出自家產品并非是一般的輔助駕駛。
歐洲航空：產業跨越式發展付出巨大代價
1969年3月協和式客機首次試飛，這款飛機能在1.8萬米高空，以2.02倍超音速巡航。 如果依靠當時既有技術，此類超音速飛機難以達到預定的性能指標。協和飛機投入大量研究資源，在研發和商業化過程中，誕生了許多新技術，成為上世紀60年代歐洲航空技術的最高水平的代表。
但在2000年，協和飛機發生了營運過程中第一次、也是唯一一次的災難性事故：法國航空4590號班機空難，導致旅客對其信心大減。
法國航空4590號班機空難
受種種因素影響，英航和法航決定協和飛機執行完2003年10月23日的最后一次商業飛行后終止服務，并于同年11月26日完成“退役”航班后結束其27年的商業飛行生涯。
總結或展望
一個有影響力的事故，可能會改變一個產業的發展。我們對中國新能源汽車快速發展感到驕傲，但也不希望出現 “躍進”式的發展。哪怕最優秀的智駕企業也無法在短期內窮盡所有的駕駛場景，輸入到算法做到最優。
2025年2月工信部明確了車企在營銷中，不可以出現混淆消費者對自動駕駛和輔助駕駛概念的表述，更進一步規范了智駕行業發展。
相信未來隨著監管政策完善、車企技術進步和消費者對智駕系統認識的提高，中國汽車行業將迎來更健康的發展。