[汽車之家 行業]自從2020年奔馳提出“用數字化重新定義豪華”的之后，其數字化布局中最關鍵的一塊拼圖——自研車載操作系統MB.OS，也逐漸露出真容。2月22日，奔馳在美國硅谷發布了MB.OS全新自研操作系統規劃，以及搭載在全新奔馳E上的第三代MBUX系統。在隨后的交流會上，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘、首席軟件官馬格努斯·約斯伯格等高管，向汽車之家描繪了更多關于奔馳智能座艙及自動駕駛的規劃細節。
當汽車的智能化程度越來越高，作為整車的控制中樞，車載軟件系統的使用體驗尤為重要，奔馳斥巨資自研軟件將有助于進一步提高其產品智能化程度，同時也在為其更高級別的自動駕駛技術鋪路，待相關政策放開后與競爭對手拉開距離。
自研打造專屬系統
奔馳對掌握軟件能力有多重視？從占比25%的研發投入及萬人團隊規模可見一斑。奔馳預計，到2025年將把25%的研發預算用在軟件上。馬格努斯·約斯伯格介紹，奔馳全球負責MB.OS研發的軟件團隊規模為1萬人。目前，歐美等市場的軟件工程師都已到位，亞洲市場的團隊還在不斷擴大，特別是在中國和印度。奔馳擁有最底層的架構以及數據結構，并在此基礎上與各市場的領軍企業開展合作。“我們最終的目標是保持高速度的創新”。
MB.OS操作系統將隨著全新梅賽德斯-奔馳模塊化架構（MMA）平臺共同推出，將個性化服務和升級整合為MB.CONNECT、MB.CHARGE、MB.DRIVE三大功能組合。
為了加速落地，MB.OS的前身將從2023年開始搭載于配備第三代MBUX智能人機交互系統的全新梅賽德斯-奔馳E級車上。奔馳稱之為MB.OS的“0.8版本”，它已經涵蓋了整個信息娛樂系統領域，并且能夠對車內所有的顯示器和攝像頭進行控制，相關技術完全由奔馳內部開發完成。全新的MBUX安卓應用程序接口可安裝第三方應用程序，提供比鏡像應用程序更出色的用戶體驗。
簡單易用，是奔馳新一代人機交互體驗開發的焦點。早在2021年發布MBUX Hyperscreen時，奔馳已經展示了“零層級”概念，就是讓功能控制更加直觀，不需要翻頁去各種子菜單中尋找，主界面將所有高頻功能都顯示出來，其他功能會由車載AI系統根據需要自動顯示在界面上。奔馳認為，這是打造數字化豪華的重要組成部分。
針對車內各種顯示技術的選擇，以及HUD和大屏誰更符合趨勢與需求的討論，奔馳依然是大屏的擁躉。馬格努斯·約斯伯格表示，無論增強現實技術或平視顯示技術，還是車內的操作屏幕，其用途取決于車內人員。但當車輛啟動L3級有條件自動駕駛功能時，車內超寬的貫穿式大屏能以極高的像素向車內人員展現非常豐富的信息，這是其他任何顯示技術都無法替代的。
語音交互方式也將一直是奔馳智能座艙的研發重點。當下火爆的ChatGPT，奔馳將其融入Mercedes me的語音交互系統中做了一次演示，并得到了有趣的結果。奔馳方面判斷，類似ChatGPT的人工智能應用，會為語音交互技術和語音交互體驗帶來一些變革性的變化。
薛夫銘提到，即使將來新技術不斷出現，語音交互方式在車內仍有重要的作用。假設，當處于L3級、L4級自動駕駛模式，駕駛員將座椅放平、享受閑暇，其距離操作屏幕非常遠，不能輕松觸摸到屏幕，此時卻能通過語音交互實現操作需求。另外，語音交互系統會使人與汽車間的關系越來越像朋友，汽車成為交談和傾聽的對象，相關技術逐漸進化，使汽車釋放出更為人性化的一面。
為了讓更多用戶體驗MB.OS操作系統，奔馳會通過對現有車型進行升級改款來實現，比如對于S級轎車和EQS的升級，讓升級改款的車型也能配備MB.OS某些領域的最新功能。
推進自動駕駛技術發展
當自動駕駛的呼聲越來越高，風頭似乎都集中在特斯拉、新勢力等企業身上，但老牌車企的底蘊豈是那么容易被超越。奔馳先后在德國、美國獲得批準L3級有條件自動駕駛技術上路，成為第一家“吃螃蟹”的車企。
該技術的使用條件較為嚴格，目前僅限高速公路或快速公路，且時速不能超過40英里（約64公里/小時），但能夠在使用L3級功能時解放車主的雙手。薛夫銘表示，L3技術實際上是將一部分的駕駛責任從駕駛員轉移給了汽車。這是一個改變游戲規則的重要變化，從L2級智能駕駛輔助系統到L3級有條件自動駕駛系統是一個飛躍，帶來全新的監管和責任認定框架。
在測試L3的過程中，奔馳發現，需要著重防范和改進的是模式混淆的問題。有時候駕駛員對于自己正在應用在哪一個自動駕駛級別的功能可能會發生混淆，是L2+級，L2++級還是L3級。對此，奔馳計劃在接下來的開發中將通過更直觀的手段對相關功能進行完善和提升，包括技術手段、車內警示提示等，讓駕駛員能夠直觀地判斷車輛目前處于哪種駕駛模式，從而做出正確的判斷和選擇。
2023年，奔馳將在中國啟動L3級上路測試。奔馳下一步的目標，是將L3級有條件自動駕駛系統持續升級，最終可以實現130km/h的形式速度，為了實現這一目標，奔馳與NVIDIA英偉達開展合作，構建完全可編程和可升級的自動駕駛系統。車輛的“駕駛大腦”是NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片，每秒可執行254萬億次運算來處理車輛整套傳感器的數據。除了各種雷達傳感器和攝像頭，該系統的“眼睛”——也稱感知系統——是來自梅賽德斯-奔馳合作伙伴Luminar的激光雷達傳感器。Luminar下一代IRIS激光雷達傳感器甚至可識別紅外光譜中反射率低的小型物體。各個感知模式系統的額外冗余將確保系統符合引領行業的梅賽德斯-奔馳安全標準。
相比L3，離中國用戶更近的是奔馳新一代L2級智能駕駛輔助系統，將會從新生代豪華車型開始引入。在中國，基于本土合作伙伴高德地圖的地圖信息，車輛將可以實現智能變道及導航輔助駕駛功能。 與此同時，奔馳與騰訊在云計算領域展開合作，支持梅賽德斯-奔馳在華研發自動駕駛系統。智能駕駛輔助系統更加精美的用戶交互界面、包括先進的車道級地圖顯示也在計劃中。
小結：
在汽車行業轉型和新舊勢力的碰撞過程中，老牌車企似乎總是被總是被挑釁的那一方，但奔馳展示了在智能化浪潮下轉型的雄心和勇氣。從節奏來看，奔馳MB.OS將早于2025年大眾推出的VW.OS和豐田的Arene系統，L3級有條件自動駕駛進展也搶在特斯拉等一眾新勢力前面。新賽道上，奔馳證明自己依然是第一梯隊的競爭者。（文/汽車之家 杜俊儀）
