[汽車之家行業]插電式混動和增程式電動哪種路線更符合市場需求？這是在行業內和廣大消費者中都一直有爭議的話題。2月17日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高對此做出了詳細的解釋。
歐陽明高表示，插電混動跟增程式電動在技術上都屬于同一種體系。增程電動就是一般情況下是純電動，虧電時由燃油發電機組發電增加里程。插電混動也是有電用電，虧電用油，也就是說在有電時兩者都是都是純電動車。
區別在于，進入虧電狀態運行時插電混動和增程電動不太一樣，增程式電動實際上是虧電之后就進入了串聯式混合動力的工作模式，發動機不能直接驅動車輪的，而是發電。插電混動的運行是一種混聯模式，說既可以串聯，也可以并聯，也就是說發動機不僅可以發電，也可以與電機共同驅動車輛（并聯），甚至單獨驅動車輛。如果虧電了，插電式車在城區就串聯，在高速公路很可能是并聯或者發動機直接驅動，因為高速公路串聯的經濟性不好，而串聯在城區的經濟性是不錯的，也就是說插電式混動的選擇性更強，對工況適應性更好，油耗降低的能力當然是更好。同時對技術水平的要求更高，進入的門檻當然也更高。比如說要有很好的發動機，專用的混合動力發動機采用可變行程，廢氣增壓等一系列新技術可以把有效熱效率提升到43%，整車油耗可以低于百公里4升。增程電動虧電時如果在高速公路行駛油耗就比較高了，差別就在這。
『比亞迪唐』
如果增程電動跑長途不多，偶爾幾次油耗再高也不是問題。很多消費者愿意選擇這種，市場是歡迎的。插電混動可能對于中級主流轎車，家里就一輛車、經常又要跑高速又要在城里的用戶來說更合適，他們對性價比、車型、對成本要求比較高。因為一般來講，插電混動的純電續航里程比增程式電動低一點，增程式的純電續航一般達到200公里以上。不管120公里、還是200公里用的電池價格基本一樣，以前50公里的時候它要用高功率和能量兼顧型電池，那個電池價格一般比較高，因為電池用的太少滿足不了轎車加速時候的需求。現在到120公里純電續航里程，功率已經可以滿足了，所以不需要用那些比較貴的高功率電池，這個時候相對來講電池裝得少，成本控制會好一些。
“兩者實際上差別已經不大，對于性價比車型，又想成本低、又想性能廣、又跑長途、又在城里，充電樁還不太方便，那（插電式混動）當然很好。經常在城區行駛又有充電樁，那（增程式）電動的優勢是非常明顯的。所以插電混動和增程式電動在技術本質上是一個體系，略有差別，對消費者而言這就是個人的選擇，兩者都有競爭力，服務不同的客戶群。你要說技術門檻肯定是插電混動要高，所以一般新造車勢力不會選擇插電混動。”歐陽明高進一步解釋道。
『理想L7』
目前新能源市場處在電動車價格和電池成本，補貼又已退出的階段，歐陽明高認為，插電式混動和增程式電動肯定是一個上升的趨勢，占比會有所提升，其中在10-20萬的家用車主流車型會比較多，尤其是插電混動會比較多。高端車30—40萬大型的SUV因為它裝電池太多了，增程式電動和插電混動也會是一個重要的市場。在新能源汽車總量占比提升到30%-35%是有可能的。
但是從中長期看，歐陽明高更好看純電動的發展。他認為，電池商業模式創新和技術創新的空間很大，電池購置和使用的綜合成本還會持續下降；隨著慢充樁的普及以及高速公里超級快充的部署，將來充電可以比加油更方便；同時電動車在城區運行絕對比插電混動和增程電動還要好；還有新能源電力的發展和車網互動技術的實施使電動汽車電池可以作為儲能裝置獲取收益，以及油耗、排放和碳稅的加嚴等。所以中長期看純電動的優勢會越來越明顯。2030年后，插電混動和增程電動會逐步退出市場，比如歐盟通過的2035年燃油車禁售規定中就包括了插電混動和增程電動。
3月31-4月2日，第九屆中國電動汽車百人會論壇將以“推進中國汽車產業現代化”為主題，在北京舉行。論壇將邀請政府有關部門和汽車、能源、交通、城市、通訊等領域的行業機構和領先企業代表共聚一堂，圍繞全球汽車產業發展形勢、新能源汽車高質量發展路徑、中國智能網聯汽車發展戰略、動力電池等核心產業鏈供應鏈發展趨勢、新一代汽車消費變革趨勢、汽車與能源協同發展策略、新型交通能源保障體系，商用車轉型方向、新型汽車投資策略、汽車后市場創新路徑、汽車數字化與智能制造模式等多個話題展開討論。
