[汽車之家 行業(yè)] 今年以來，雖然原因方方面面，但比亞迪的“霸榜”確實已成為業(yè)界的關(guān)注焦點。在“SUV圈兒”里，宋的驚人表現(xiàn)自不必說，在“轎車圈”里，秦PLUS(參數(shù)|詢價)的的表現(xiàn)也同樣不俗——連續(xù)數(shù)月銷量位居前列，與朗逸、軒逸等一眾海外品牌高手同臺PK。
對于比亞迪的這一表現(xiàn)，常規(guī)理解是中國品牌廠商的座次可能由此發(fā)生改變，比亞迪有可能成為新的領(lǐng)軍者云云。然而在我們看來，宋、秦PLUS的這些表現(xiàn)意義遠(yuǎn)非如此。尤其是秦PLUS，它的市場表現(xiàn)背后隱含著一個從未有過的特殊性。而這種特殊性背后，則有可能折射出一個新的技術(shù)趨勢。這才是本文關(guān)注的焦點。
現(xiàn)象：秦PLUS第一次實現(xiàn)了中國品牌的“等價超越”
在說“特殊性”之前，我們不妨先來做個比較。秦PLUS和軒逸的起價都是11萬元+。也就是說，秦PLUS與海外品牌同級轎車之間是“等價競爭”的。
或許你會質(zhì)疑配置不同，那么不妨便結(jié)合配置一起看。秦PLUS DM-i 55km旗艦型（12.58萬元），配置大體介于軒逸1.6L XL CVT悅享版（12.99萬元）和智享版（13.39萬元）之間。乍一看的確秦PLUS價格略低，但如果考慮終端優(yōu)惠，秦PLUS的終端價則已經(jīng)“反超”了。
軒逸只是一個代表。文章開頭列舉的那些熱門合資緊湊級轎車，與秦PLUS對比的情況也都大體如此。
『秦PLUS』
這也從一個側(cè)面說明，繼續(xù)將秦PLUS放在“中國品牌緊湊級轎車排行榜”中，與新帝豪、逸動PLUS等車型比較成績，已經(jīng)是“不妥”了。秦PLUS真正搶奪的，是這些熱門合資緊湊級燃油車的市場蛋糕。
這意味著什么？我們回頭看：中國品牌發(fā)展這么多年，某個細(xì)分領(lǐng)域銷量超過海外品牌不新鮮（最典型如哈弗H6），某款車型的價格做到與合資車等價也并非沒有先例（例如紅旗）。然而在與同級合資車等價的情況下依然實現(xiàn)銷量領(lǐng)先，在秦PLUS之前還從未有過。
溯源：合資品牌溢價的根源
中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，在整車設(shè)計、工藝，乃至豪華感、品質(zhì)感營造等很多方面，中國品牌的諸多產(chǎn)品已經(jīng)完全不輸、甚至能夠超越合資品牌同級產(chǎn)品了。在智能車機(jī)應(yīng)用、智能駕駛輔助等領(lǐng)域，中國品牌更是實現(xiàn)了“全面反超”。然而在燃油車領(lǐng)域，合資品牌的產(chǎn)品溢價疊加銷量優(yōu)勢卻依然存在著。
『秦PLUS』
這僅僅只是觀念問題嗎？
同時擁有過（同級別）海外與中國品牌燃油車的車主對此應(yīng)該很有發(fā)言權(quán)——還真不只是觀念問題。“海外品牌的（燃油）車就是更好開”，在車主圈兒里基本屬于“共識”。這個“好開”的描述看似簡單，但恰恰反映了中國品牌在燃油動力總成的綜合匹配調(diào)教層面與海外品牌（尤其是一線海外品牌）之間仍存在代差。
事實上這種差距不僅存在于中國品牌與海外品牌之間，同樣也存在于不同的海外品牌之間。即燃油車時代，一線大廠都會投入巨資來進(jìn)行動力總成的研發(fā)——這個研發(fā)可不僅限于技術(shù)的堆砌，而更注重最終的“療效”。而這個“療效”也不只是簡單的動力好、油耗低，而是體現(xiàn)在方方面面，例如車主最直觀的感受：“好開”。
這些年來，中國品牌在動力總成技術(shù)方面的進(jìn)步有目共睹。問題是，海外品牌也同樣在進(jìn)步。它們之間的差距即便在縮小，但離“抹平”還有很長的路要走。
『秦PLUS』
關(guān)鍵的是：“觀念問題”也是現(xiàn)實存在的。要想實現(xiàn)觀念的快速改變（而不是像當(dāng)年日系需要依靠“多年沉淀”才實現(xiàn)），僅僅靠縮小差距、哪怕是“抹平差距”都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。它需要“矯枉過正”——即做到明顯好于合資品牌才行。
很顯然，如果遵循傳統(tǒng)思路，這幾乎是無法實現(xiàn)的任務(wù)。那么，有沒有“非傳統(tǒng)”的思路呢？
蹊徑：打破傳統(tǒng)混動的思維框架
比亞迪的思路很簡單，大家也都看到了：融入電驅(qū)。然而你可能忍不住反駁：不就是混動嗎？何必說得那么神乎其神。
的確，如果單純從技術(shù)歸類來看，DM-i屬于混動、更準(zhǔn)確地說屬于“插混”的范疇。而混動技術(shù)早就有了，甚至有些“技術(shù)原理派”還更“精準(zhǔn)地”指出， DM-i某種程度上是受到了本田i-MMD的啟發(fā)。總之，依照這些觀點，DM-i算不得什么“重大創(chuàng)新”。然而現(xiàn)實問題是：為何單單DM-i的車型有如此超預(yù)期的表現(xiàn)？
『秦PLUS』
誠然，如果單摳技術(shù)原理，上述說法有一定道理，但真正搞技術(shù)的清楚：原理是一回事，最終的“療效”是另一回事。有些原理早就有了，但往往要歷經(jīng)數(shù)年才能落地，且落地的結(jié)果也可能千差萬別。DM-i的創(chuàng)新價值顯而易見。而它的創(chuàng)新點，在我們看來體現(xiàn)為在“電”和“油”的取舍問題上，跳出了傳統(tǒng)混動的思維框架。
混動一直以來給人們的印象就是純粹的省油。技術(shù)研發(fā)者，也一門心思地琢磨如何將燃油和電驅(qū)兩種動力混合起來，由此帶來了極其復(fù)雜的結(jié)構(gòu)（典型代表如豐田THS II）。
之前的做法并沒有錯，因為在EV技術(shù)“蓬勃發(fā)展”之前，誰也不知道電驅(qū)能達(dá)到怎樣一個水準(zhǔn)。
然而伴隨著純電技術(shù)的發(fā)展，作為純電先驅(qū)的比亞迪逐步意識到應(yīng)該改變電驅(qū)在混動、插混中的角色——由之前的輔助、配合，變?yōu)槌袚?dān)驅(qū)動的主力。這一思維的轉(zhuǎn)換，會讓看起來基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)類似的東西，會呈現(xiàn)出截然不同的效果。
『秦PLUS』
以當(dāng)下秦PLUS的DM-i為例，大家會發(fā)現(xiàn)它全系都是“插混”。一般理解，這么做是為了“綠牌”，最起碼也是為了用純電續(xù)航來取悅用戶。然而結(jié)果大家都看到了，絕大部分選擇秦PLUS的用戶，都不是沖著“插混”去的（否則不可能有如此驚人的銷量）。
為什么？因為秦PLUS全系都配備大容量動力電池組的核心目，并不僅限于純電續(xù)航。更多的，是為了更好地實現(xiàn)“電驅(qū)承擔(dān)主角”的設(shè)計訴求。
了解電驅(qū)的都清楚，電驅(qū)的性能可不單單取決于電機(jī)，而更多取決于電池的放電性能。常規(guī)混動的電驅(qū)性能有限，主要是受制于電池（容量）而非電機(jī)。DM-i通過標(biāo)配大容量的動力電池，就很好地解決了這一問題。
我們不妨具體看看這一思維轉(zhuǎn)換帶來的妙處。
首先，它的行駛特性向電驅(qū)看齊，即低速動力強(qiáng)勁、動力輸出線性、振動噪音極小等各種優(yōu)勢，都能在DM-i上體現(xiàn)出來。然后回顧前面的內(nèi)容——它就從根本上大幅度超越了合資燃油動力的綜合表現(xiàn)，達(dá)到了“矯枉過正”的目的。
『秦PLUS』
仍以秦PLUS VS 軒逸為例。乍一看它們倆的排量都是1.5L/1.6L，但它們的加速性完全不在一個量級——尤其是日常駕駛，秦PLUS動力感受甚至要強(qiáng)于2.0T的燃油動力。這無疑會給用戶帶來一種超值感。而軒逸所擅長的舒適、平順、省油等各種有優(yōu)點，到秦PLUS面前同樣會變得“不值一提”。
秦PLUS的這種優(yōu)勢不光體現(xiàn)在與普通合資燃油同級車的對比中。例如將秦PLUS與卡羅拉雙擎去比較一下加速力（7秒+ VS 11秒+），也同樣是差距立顯。關(guān)鍵是，在舒適、平順、甚至省油方面，秦PLUS也同樣毫不遜色。
“這不就是靠‘白送’動力電池獲得高性價比嗎？這能算是‘等價競爭’嗎？”當(dāng)我們與人討論這一觀點時，有人提出過這樣的疑惑。
這就要說到“其次”了——有了這個強(qiáng)大的電驅(qū)基礎(chǔ)以后，設(shè)計者就可以讓發(fā)動機(jī)在設(shè)計和技術(shù)應(yīng)用層面獲得大幅度的“解放”。例如設(shè)計者再也不必為做好中低速工況的而勞神費力了。這不僅是可以讓發(fā)動機(jī)的運轉(zhuǎn)更加高效（43.04%高燃效），更關(guān)鍵的是可以讓發(fā)動機(jī)變得更加“簡單”、“輕松”。對應(yīng)的結(jié)果，是發(fā)動機(jī)的成本更可控、體積更小、重量更輕，而且可靠性更高、故障率更低。
當(dāng)然，同時省去的還有“勞什子”的變速器——這同樣是故障、成本、噪音、振動等等的根源。
更多有關(guān)DM-i技術(shù)層面的信息，可以參考《為節(jié)油而生 聊比亞迪DM-i混合動力系統(tǒng)》
『秦PLUS』
或許我們可以這么理解。DM-i的創(chuàng)新之處就在于，通過看似“有點虧”的標(biāo)配大容量動力電池組，結(jié)合比亞迪長期積累的電驅(qū)技術(shù)優(yōu)勢，最終實現(xiàn)了電驅(qū)和油驅(qū)資源分配的再平衡——將燃油部分省下的資源更多分配給電驅(qū)，最終達(dá)到成本可控但效果質(zhì)變的目的。
至此，如果我們拋開常規(guī)技術(shù)歸類的“框框”，把所有的燃油動力、混動、插混都視為“基于燃油為能源基礎(chǔ)的動力總成”，那么DM-i確實是基于創(chuàng)新思維，做到了（實際表現(xiàn)）大幅度超越（同價位的）合資競爭對手。既如此，秦PLUS（等配備DM-i的車型）能獲得如此超預(yù)期的市場表現(xiàn)，也就不奇怪了。
很多人說，2021年開啟了“混動元年”——混動、插混不再是過渡、配角，而有漸成市場主流之勢。這一說法的出現(xiàn)，很大程度上就是源于DM-i的超預(yù)期表現(xiàn)（大幅度提升混動板塊的銷量增長）。反過來，DM-i似乎也用事實為大家指明了一個方向——小到中國品牌的“彎道超車”、大到燃油驅(qū)動的技術(shù)革命，或許可以循著這個思路往下走……（文/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）
