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[汽車之家發動機技術] 作為一位網絡媒體從業人員，我每年都會有幾次機會到比亞迪研發中心去參觀學習，也時常能看到一些他們最新的技術研發進展。在2019年第三季度的時候，當時我就在比亞迪的實驗室看到工程師們正在為實驗室增設發動機測試臺架。而這些國際先進的發動機測試臺架是開發高性能發動機所必須的研發資源。當時，比亞迪的混動系統在業內已經有一定的名望，但單純就發動機技術水平來看，只能算是國內主流水平。看到這些發動機臺架的那一刻，我就知道比亞迪將會在發動機領域“憋大招”。

2020年，驍云1.5T發動機正式搭載量產車型宋PLUS(參數|詢價)，在動力性能和熱效率上有了飛躍。2021年1月11日，搭載DM-i混合動力系統的秦PLUS、宋PLUS DM-i和唐DM-i開啟預售。

作為DM-i混合動力系統的重要組成部分，全新驍云-插混專用1.5L和1.5T發動機正式與公眾見面，將搭載在秦PLUS、宋PLUS DM-i、唐DM-i這三款車型之上。這可謂是比亞迪近幾年潛心研究成果的集中爆發。

除了混動專用發動機外，DM-i混合動力系統的EHS機電耦合單元以及全新的混動專用刀片電池包等技術同樣有著很強的話題性，本文就讓我來為大家全面剖析比亞迪這套DM-i混合動力系統的技術內幕吧！

● 各有側重，DM-p與DM-i混合動力系統的差異

在過去，比亞迪車型混合動力系統的宣傳重心更多的是偏重于動力性能，如早期秦的“0-100km/h加速時間5.9秒”和唐的“542科技”（即：0-100km/h加速時間4.9秒，搭載電四驅，百公里油耗僅2升）就是很好的例子。

比亞迪DM-p及其之前三代DM系統的確用性能捕獲了不少消費者的眼球，也是其獲取訂單的突出產品力所在。隨著國內汽車消費市場的逐漸成熟，越來越多的消費者購車心態回歸理性，開始追捧動力夠用，節能效果出眾的汽車產品。DM-i混合動力系統正是為了滿足這部分消費者需求而推出的產品。其中的i表示的是intelligent，指的是智慧、節能和高效。

從參數對比我們可以看到，驍云-插混專用1.5L和1.5T發動機的動力輸出參數并不突出，但其0-100km/h的加速性能并不弱，秦PLUS和宋PLUS DM-i能達到搭載1.5T發動機的同級燃油車的動力水平，唐DM-i能達到搭載2.0T發動機的同級燃油車的動力水平。能夠實現這樣的效果，最為關鍵的是DM-i系統上匹配的高效電動機。在用戶深踩油門提速時，電動機能夠和發動機一起對外輸出動力，以獲得足夠好的車輛加速性能；與此同時，由于電動機的介入，使得發動機能夠在熱效率較高的區間運轉，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的虧電油耗來看，搭載DM-i系統的車型具備與豐田或本田混動車型正面競爭的實力。

唐DM-i只有在深踩油門時，發動機才會介入工作，整體動力表現算不上勁爆，但可以用充沛來形容，整套動力系統的動力輸出和響應性能可滿足大部分消費者日常駕駛的需求。如果要我用一句接地氣的話來形容這臺車就是“開起來不肉，同時又很節油”。

●發動機技術不走尋常路，把減法做到極致

如果我說比亞迪的電池和電動機技術造詣很深，應該沒什么人會有異議。但我說比亞迪的發動機技術很強，那估計我還得展示一些證據來證明我的觀點。我認為DM-i混合動力系統的發動機技術設計思路就很特別，很值得我來和大家分享一下。

到了油電混合動力汽車時代，發動機在汽車動力系統之中不再是主角，它有了一個出色的好搭檔——電機。電機低扭充沛的特性能夠大大地提升車輛起步提速性能，優化用戶體驗，同時它也能夠在較大的范圍內分擔發動機的負載，從而讓發動機盡可能地工作在經濟油耗區（特定轉速、特定負載的高節油率工況區間）。

混合動力系統中的發動機工作變得更專一，所以在技術配置方面與那些注重性能表現的傳統汽油發動機有一定區別。對比著來看，比亞迪DM-i混動系統的專用發動機在技術上就顯得相當有特色了。