[汽車之家 行業] “看到凌寶OO的申報圖了嗎？又一個跟宏光MINIEV(參數|詢價)樣子差不多的車……咦，為什么我要加個‘又’呢？”“這算什么？沒看到東風風光MINI EV的申報信息嗎？不僅樣子，就連名字都差不多。”
聽到以上小伙伴們的這段對話，我早已失去了當時看到奇瑞QQ冰淇淋外觀時的“興奮感”。很顯然，這是因為聽到、看到越來越多的同質化信息后的“麻木化反應”。
如果說，之前奔奔E-Star國民版還以“真五座”有所差異，思皓E10X、朋克多多、雷丁芒果這些車在造型上還算是“各具特色”的話，最近一段時間給人的感覺，則是眾多出自不同廠商、掛著不同品牌、卻有著類似造型和同質化定位的“MINI EV”扎堆。
這一切到底是為什么？廠家的扎堆行為，又會取得怎樣的效果？
一切皆因積分？
今年四月份，工信部發布了《關于2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》。這其中，一個“驚人”的信息被人捕捉到，并一度被廣泛刷屏。這就是：上汽通用五菱2020年的新能源積分高達44萬分。
| 2020年度境內乘用車生產企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況（部分） | ||
| 企業 |
平均燃料消耗量積分 | 新能源汽車積分 |
| 特斯拉 | 801522 | 860310 |
| 比亞迪 | 951958 | 754198 |
| 上汽通用五菱 | 493451 | 440477 |
| 長安汽車 | -919569 | 55363 |
誰都知道，宏光MINIEV為上汽通用五菱貢獻了相當可觀的積分。于是有“好事者”開始計算這些積分“值多少錢”。伴隨著坊間積分價格的逐步抬升，“這筆賬”也從最初的“5個億”逐步攀升到“12個億”、“15個億”……
然后再對應到五菱2020年賣了多少宏光MINIEV，分攤到每個車，于是又發現了一個“驚天大秘密”——原來，號稱“不賺錢”的宏光MINIEV，“盈利點”居然在積分上！
五菱并沒有像特斯拉那樣賣積分（至少截至目前沒有），新能源積分也沒有一個類似股市的交易平臺，到底多少錢一分也并無一個公允的實時價格。所謂“XX個億”，仍不過只是數字而已。
『宏光MINIEV』
然而有一點可以肯定：如果沒有這些積分，五菱、乃至整個上汽通用，可能要為它們的燃油負積分去購買足額的新能源積分。而基于坊間傳出的“XX向特斯拉以3000元/分購買新能源積分”的信息，五菱因宏光MINIEV獲取的新能源積分確實是價值不菲。
所以接下來的邏輯就很簡單了：有錢大家一起賺，不可能讓你宏光MINIEV吃獨食。于是，各路諸侯都開始快馬加鞭地“上馬”MINI EV。
這其中有拿現成資源的，例如奔奔E-Star國民版、思皓E10X。也有之前就已經開始布局只是推出時間晚于宏光MINIEV的，例如雷丁、朋克等品牌產品。這些產品，都理所當然地與宏光MINIEV呈現差異化。
『奔奔E-Star 國民版』
而最近陸續申報的、文章開頭提到的那些產品，則更像是純粹的“跟風者”：差異化研發已來不及，趕緊推出一個類似的產品來“搶占山頭”更要緊。于是，就有了當下的這個場景。事實上，目前我們看到的仍只是冰山一角——準備上市的“MINI EV”數量之多，可能遠超你我想象。
積分與補貼的本質不同
看到這一幕，很多人又會下意識地冒出一堆問題：“一哄而上之后，會不會又是一地雞毛？” （當初‘騙補’時代興起的微型EV，如知豆、眾泰E系列、北汽新能源EC系列等，目前已所剩無幾）很顯然，這些問題沒有人能給出標準答案。我們在此也只能是表達自己的觀點，供大家討論。
首先，我們認為積分與補貼在基礎原理上有本質不同。積分考驗參與者的市場判斷力，市場也存在自主調節能力，而補貼則純粹考驗參與者對于政策預判的能力。一個最簡單的現象：為什么在相當長的時間里，宏光MINIEV成了“吃獨食”者？至少，在補貼時代是不可能這樣的。原因就在于不同廠商，對“積分價值趨勢”的理解不同。
| 部分MINI EV市場表現 | ||
| 車型 | 指導價（萬元） | 1-8月銷量（輛） |
| 宏光MINIEV | 2.88-4.36 | 250862 |
| 奔奔E-Star | 2.98-7.48 | 30813 |
| 思皓E10X | 3.99-7.64 | 15527 |
| 雷丁芒果 | 2.98-5.98 | 11710 |
| 凌寶BOX | 3.28-4.68 | 9778 |
| 朋克美美 | 2.98-4.68 | 8368 |
| 朋克多多 | 2.68-3.98 | 2100 |
雙積分政策、算法都是公開的，但新能源積分到底價值多少，彼此的觀點差異巨大。這有點類似于某些新興行業的風險投資——有的人覺得價值無窮，有的人覺得前途未卜，給出的估值可以相差百倍。
直白一點說，即雙積分政策剛實行的時候，大家并沒有感覺到新能源積分會如此稀缺，更不會覺得一分新能源積分能賣到3000元。否則，就不會出現積分價格的十倍漲幅了。
在這種情況下，認為未來新能源積分價值高的廠商，就類似于投資領域的“先知先覺者”。它們會盡早地布局這類產品。五菱顯然就屬于此類、甚至是唯一的此類。
『朋克美美』
在這之后，就如同股市一個熱點形成后投資者的反應。反應快的，會迅速跟進。而反應慢的，則如同這個熱點已經漲一倍以后才發現并開始布局的，類似于目前已完成產品開發并即將推向市場的那些廠商。
在補貼時代，當越來越多“想鉆政策空子”的跟進者參與進來的時候，市場層面并無太多影響，而僅僅是財政補貼的總金額越來越大。與之對應的，自然是補貼“退坡”，但這仍然是政策層面而非市場層面的。這體現為兩點。第一是政策的多變性（這也是有人擔心雙積分政策是否也會有所調整的原因）。第二是政策的準確性或有效性（例如補貼多少的合理性、限定能量密度的合理性、應對‘騙補’的有效性等等）。
雙積分雖然也是政策，但與補貼有本質不同。它的資金來源并非財政，而是企業之間。更準確的說，是新能源與傳統燃油之間。而積分的價值，則在于這二者之間的平衡。很多人可能被新能源積分價格十倍暴漲給“唬住了”，認為這個價格可以一直維持、甚至會一直漲下去。然而事實很可能恰恰相反。
新能源積分的價格取決于新能源積分的供給量，以及燃油車企負積分的總量。前者越小后者越大，新能源積分的價格越高，反之則反之。于是我們看以下三個關鍵點：
第一，即本文提到的，各種跟風、跟進者本身，就會快速增加新能源積分。第二，燃油負分也并非一定要靠新能源積分來解決。大家應該留意到一些燃油廠商已開始著手用混動來替代傳統燃油技術。當這一步目標實現，賣多少燃油車可能都沒有負積分。
第三，一個事實必須承認：新能源車的增速，在可預見的三五年內，會持續遠超燃油車的增速。甚至，不排除到一定階段，只有新能源車增長，而燃油車逐步呈現負增長。這個趨勢意味著總的新能源積分只會越來越多，而燃油負分則可能越來越少。
基于這三點，我們的判斷是：新能源積分的高價只是暫時現象。它中短期能維持多久無從判斷，但中長期角度看是大概率無法維持、甚至有可能大幅度下跌的。那么再借用上面投資股市的比方：先知先覺者吃肉，快速反應者喝湯，而后半程介入的，可能連湯都喝不到，甚至還會“蝕把米”。
會不會一地雞毛？
如果我們以上的判斷成立，那么剩下的問題就是：最終的會不會又是一地雞毛？即不僅跟風者賺不到錢，同時把先行者也拖垮了，導致MINI EV又是“曇花一現”？先給出結論：大概率不會。這個結論基于以下三個方面：第一，是剛需。
如何判斷這一剛需？去看看“低速電動車”（即我們俗稱的“老頭樂”）的規模就可管中窺豹。由于“低速電動車”本身屬于并不合法的“灰色地帶”，因此它的產銷、保有量等等，并無非常準確的權威數據。目前比較官方的、有統計的一個數據是，僅山東一省，2017年“低速電動車”的產銷規模就達到75萬輛左右。
假設沒有近年來的整頓，任這個“灰色產業”野蠻生長，最后會達到怎樣的量級真是不敢想象。不少人對“低速電動車產業”不夠了解，總覺得它們只是“有棚子的四輪電動車”，價格比宏光MINI EV還要便宜很多。
而事實是，一些“頭部”的“低速電動車廠商”（如朋克的東家御捷，還有雷丁等），它們所推出的產品看上去已經與MINI EV很相似了，價格也都在2.5萬元左右的水平。
『雷丁芒果』
而這些車的性能呢？續航大多在100公里左右，電機功率達到5kW就算是不錯的了。至于品質、安全……你懂的。就是這樣的產品、這樣的價格，依然可以獲得這樣的產銷，說明什么？兩三萬元“微型電動車”強大的市場“剛需”可見一斑。
第二，是成本。“剛需”一直都有，為何之前補貼時代，補貼退坡后就一地雞毛？因為任何廠商都做不出賣兩三萬元同時還能盈利（且能合法上牌）的產品。現在的情況則完全不同了。伴隨著宏光MINIEV的上市，讓大家發現“原來兩三萬的微型電動車還可以這么造”。
注意，宏光MINIEV的盈利雖然看起來目前主要靠“賺積分”，但它至少（即便沒有積分）是不虧本的。這在過去顯然無法想象。這里面有整體產業進步的因素（電池成本下降、電驅產業鏈完善等），也有產品開發模式的進步。
『宏光MINIEV』
Tips：開發模式進步是指基于純電的特點全新開發，而不是在燃油車的基礎上敲敲打打。這種模式雖然初期的研發成本很高，但單車制造成本要比“油改電”大幅度下降。只要量上去了，就可以實現（賣兩三萬同樣）單車盈利。
然后再看目前的“一哄而上”。表面上看，確實存在產能無序擴張、惡性競爭等等的可能，但更多地，應該是進一步促進了產業鏈的發展。與此同時，在激烈的競爭過程中，各路諸侯（包括五菱）在產品研發上將再下功夫、再創新，從而更好地實現單車制造成本的下降。
最后的結果，是讓MINI EV們可以實現賣兩三萬元的情況下，（不靠積分）也能獲得合理的利潤。
第三，是產品策略多元化。我們大膽判斷，目前的同質化只是暫時現象。相反，未來更多的可能是多元化。事實上從五菱、奇瑞等廠商現有的產品策略來看，它們已經在開始注重多元化。例如各種個性化的版本、廠商引導車主的“改裝潮”等等。這種產品策略，既有企業文化的因素在里面，也有更好地應對年輕人需求的因素在里面。
『宏光MINIEV』
因此，未來這些MINI EV一個大的設計思路不會變，即盡可能四輪四角、四四方方充分利用好空間，同時又會按照純電動的原理來最合理分配資源優化成本；但設計風格上會越來越異彩紛呈，以進一步刺激終端需求。
結論：
至此我們應該可以梳理一下了。首先，當下MINI EV扎堆，確實與“賺積分”直接相關。
其次，雖然我們認為“賺積分”的模式不可持續，但目前的積分政策對于這個細分領域的發展，起到的作用更多是促進的、正面的，而非形成“錯誤引導”。在這個過程中，確實會出現一些“渾水摸魚”、“鉆政策空子”的現象，但大概率的結果不會像當年補貼時代一樣一地雞毛。相反，MINI EV有可能發展成為一個非常重要的細分市場。
第三，所謂“前途是光明的，道路是曲折的”。在這個過程中，不僅那些“渾水摸魚”的廠商最終會被市場淘汰，甚至包括五菱等頭部廠商，也可能會經歷一個競爭加劇、積分（價值）縮水的陣痛期。最終，只有那些真正尊重市場、認真做產品的廠商，才能看到最后的光明。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）
