[汽車之家資訊] 智能汽車的車輪，正沿著時間的航線疾馳而來。2021年3月26日，“智創·第三空間”2021中國智能汽車創新發展論壇暨汽車之家智能汽車評價體系發布會于北京隆重開幕，Strategy Analytics公司中國汽車市場研究總監李建宇發表了《智能座艙的發展現狀及趨勢》的主題演講，對于汽車座艙的發展現狀、智能座艙的發展（算力及架構）、智能座艙發展的全景視角進行了介紹。
李建宇提到，對智能座艙現狀及趨勢的認識與理解與智能汽車評價息息相關。以智能座艙現狀為例，前裝聯網率、中控屏搭載率、車載導航搭載率、語音識別搭載率，座艙域控制器搭載率的情況都能反映出汽車“智能化”水平。在此次演講中，李建宇不僅對智能座艙的多個領域發展進行了數據說明，還給出了結論，他提到，當前的汽車行業仍然處于座艙智能化的早期階段，打造智能座艙領域的競爭力需要“內外兼修”，外在指代的是在多感官交互中持續為用戶帶來交互的欲望，同時車企應注重打造自己專屬的交互語言；內在則要打造面向可擴展的、適合異構計算的軟件開發能力（僅堆砌算力無法實現座艙的智能化）。
以下為Strategy Analytics公司中國汽車市場研究總監李建宇的演講實錄：
各位好，我今天演講的話題回到座艙，今天的主題和座艙緊密相關。今天我的演講包括三個部分，第一，首先講講現狀，現狀用數據說話，用2020年的一組數據講講現在座艙是屬于什么樣智能化的階段，給大家一個初步的印象。接著講發展趨勢，趨勢里面選擇出代表性的算力、架構以及全景的視角。今天很多嘉賓都講了架構，這是為什么？說明不管是座艙也好，自動駕駛也好，智能駕駛也好，都脫離不開架構。
然后我會做一個小結，一個是對智能座艙所處的判斷，另外一個是打造智能座艙競爭力的原則，最后還會說一下智能座艙和智能手機可比性的問題。
首先說一組數據，這個數據來自于我們公司對于座艙相關領域方面的統計，包括前裝聯網率、車載中控屏的搭載比率、車載導航的搭載率，最后是座艙域控制器的搭載率。
先來看前裝聯網率，對于德系、部分中國品牌和造車新勢力來說，基本已經成為了標配或準標配，部分低端車型則是選配或未配置；車載中控屏的搭載率方面，合資車企主要以11寸以下的橫屏為主，12寸以上的橫屏在增多，豎屏比例較低；中國品牌以8寸橫屏為主，10-12.3寸的橫屏在增多；造車新勢力則主要是12寸以上多聯橫屏、11寸以上豎屏為主。車載導航的搭載率方面，合資車企搭載率較高（除豐田以外），中國品牌車企搭載率在增加，造車新勢力以標配為主；車載語音識別的搭載率為58%；座艙域控制器的搭載率則僅為3%，其中合資車企較早搭載，中國品牌搭載率提升較快，造車新勢力則以標配為主。
對于智能座艙發展來說，第一個因素是算力，今天講自動駕駛很多專家也聊過，他們用的比較多是TOPS，但TOPS只是代表AI加速的能力，傾向于面向特定任務執行、面向感知決策處理的能力。對于座艙來說，上面更多是結構化指令執行的方式。目前的階段來說，座艙和自動駕駛算力相互獨立，各說各的。對于座艙的功能來看，感知層面也是獨立的，比如說觸屏、手勢基本都是相互獨立，功能上也是獨立的。未來算力是融合的，算力包括座艙和自動駕駛都是融合的算力，不是現在這樣獨立的算力，未來的算力既包括結構化也包括非結構化。同時在那個時代，座艙的功能會呈現多維度的融合，比如感知層面的融合，比如交互層面的融合、功能的融合。隨著算力的變化，當然這是相輔相成，結構也會發生變化。
未來座艙也會更加強化感知、決策和執行三個環節，從感知層面來說，會有更多的座艙內傳感器的增加，帶來更豐富的感知。
說完了算力，不得不說架構，整車架構的演進過程是從分布式到功能域集中，再到未來更廣泛的位置域集中。
目前來說整體行業仍然處于分布式的后期，到功能域集中初期的階段，從分布式架構來看，座艙的顯示設備是各自獨立，不管是儀表還是中控，甚至是小的形態，視/聽/觸覺、語音都是獨立的。過渡到目前來說功能域集中階段，座艙域以儀表和車機的合并為起點，同時視/聽/觸覺在感知層面也開始融合，還有座艙和自動駕駛的數據交互會越來越多。
對于未來的發展，位置域集中會基于視聽、觸覺多感官在交互層面融合，下一步階段是交互融合，同時重要的一點是座艙智能交互的特征，我們做交互地圖的感知，還有交互的邏輯會發生比較大的改變。
前面說完算力，說完架構，再前面也展示了表面的指標，如果我們把這些要素放在一個時間軸來看，可以梳理座艙在未來變化的特點。首先以導航為例，可以看到分布式電子架構對于結構化的方式為主導的情況下，自動駕駛的程度不高的情況下，單一目的的導航以兩地三地顯示效果增強為主，隨著架構的演進、算力的提升、算力融合的發展，導航會向沉浸式和場景式發展，沉浸式隨著顯示能力的提升、算力的提升，可以看到導航和動態的交通信息和圖象，或者是動畫相融合，增加一層渲染。或者現在說的比較多的AI導航，也是沉浸式的導航。場景化也有很多例子，未來隨著自動駕駛等級提升，會向導航弱化的方向發展，對于駕駛員而言，未來的駕駛不是智能車或者智能移動空間的主要焦點，因此導航功能會弱化，尤其是面向駕駛的功能弱化。
對于娛樂系統，在過去的這種低算力分布式架構的時代，我們看到各種娛樂系統是相互獨立，基本上像一個一個堆積木，簡單比喻是手機的App一樣是獨立的運用。隨著算力的提升及自動駕駛的提升，未來娛樂系統會呈現與駕駛任務無關的內容和服務，這個內容服務只是滿足一個空間屬性，不一定考慮駕駛的沿途需要什么，駕駛的停車這些環節需要什么，更多是這段時間在這個空間里需要什么。
過去的界面都是單一任務方式，傳統的車或者現在大部分的車、非智能的車都是使用語音，使用觸屏，這都是獨立的任務。隨著車內越來越多傳感器的出現，感知層面將做融合。再往后面發展，自動駕駛有更多維度的融合，場景層面、車輛的位置、人處的位置、車輛的姿態方向，可以做更多的融合，會有更多豐富的業務。車輛自動駕駛等級程度提升很快，很有可能車會回歸到最原始人們對它的需求，基本是從A點到B點的空間，對車內的交互沒有太多的訴求，只是提醒你到了地方，人在車里只關注是否舒適的從A到B點，更多是用智能設備。
最后簡單說一下用戶體驗的范圍，過去關注用戶的體驗基本都是座艙內，現在除了座艙以外還有座艙延展的空間，比如座艙與家，比如座艙與用戶設備之間如手機等等。未來還會包括座艙和更多更廣泛的交互，取決于V2X的支撐，包括算力和架構的變化。
講完這個之后，再來講講結論，結論可能比較武斷沒有提供分析的過程。首先第一個結論，我們覺得結合前面的一些觀點和數據，當前汽車行業仍然處于座艙智能化的早期階段，我們覺得符合用戶習慣的交互是具備成長性、可被用戶持續訓練的，這是什么意思呢？就是你的智能座艙會越來越好用，它會隨著你的使用，默契度越來越高，這個默契度是持續讓你有交互的欲望。
第二個結論，打造智能座艙的競爭力需要內外兼修，包括三個因素，第一個因素，外在指代的是在多感官交互中持續為用戶帶來交互的欲望，同時車企應注重打造自己專屬的交互語言；第二個因素，內在則要打造面向可擴展的、適合異構計算的軟件開發能力（僅堆砌算力無法實現座艙的智能化），第三個是交互的智能核心是數據驅動，也就是說需要構建交互的閉環，從用戶交互，然后到產生數據，再到優化交互能力，再到用戶體驗提升，再回到用戶交付，這是一個閉環。
最后說一下智能座艙和智能手機，因為我們聽到很多聲音講我們的座艙做得好，基本是大平板，把智能手機的生態都放到里面，車就會很智能。甚至有人說智能手機算力很強，座艙不行，所以我們用智能手機提供算力的分擔。實際上在我們看來，智能座艙是特定場景下將算力和功耗平衡發揮到極致，有場景屬性，有功耗屬性，功耗承受度很高。因此當真正的智能座艙出現的時候，你會發現智能手機無法與之相比，或者換句話說，如果有人還說智能座艙和智能手機比的話，證明智能座艙的時代還沒有到來。這今天我今天的匯報，感謝大家的聆聽，謝謝！（編譯/汽車之家 才麗媛）
