[汽車之家行業] 連續創業二十余年的李斌，被問到人生最重要的事情時，他不假思索地答道：“對自己滿意”。這個自我的肯定，無關世俗功名利祿，無關他人眼光，而是改寫汽車產業的奮力一搏。
蔚來汽車現在是李斌最大的夢想，過去六年的造車歷程中，李斌和團隊經歷了過山車式的跌宕起伏，一只腳踏進了鬼門關里，又觸底反彈至一個新的巔峰。蔚來在輿論中“燒錢虧損、時有故障、瀕臨倒閉”的形象天平，逐漸偏向了車主口碑中“服務好、坦誠有擔當”，以及資本界追捧、有望顛覆行業的創新力量。
從新勢力生存戰里突圍而出，蔚來的下一場戰事，目標是實現企業長期增長，對手包括各類傳統巨頭。無論外界輿論怎么變化，李斌還是一如既往地堅定，他的目標成就感，來自于用戶的滿意。五年內要成為全球高端車市場的主要玩家，更長遠的目標是，不分領域成為用戶滿意度最高的品牌。
《問道掌門人》由汽車之家重磅打造，是一檔聚焦汽車行業知名企業家的高端對話節目，由汽車之家聯席總裁、副總裁面訪汽車行業領軍人物，探討行業共性問題，描繪行業轉型方向，講述企業家的心路歷程。
飛馳人生
李斌1996年踏入互聯網行業，跟同一時期創業的馬云、丁磊相比，雖有所成就，但出了圈子就顯得低調無聞。直到后來創立蔚來汽車，才真正讓他聲名鵲起。
造車之初，蔚來汽車在資本、團隊、產品等方面頻傳捷報。史上最豪華的投資人團隊、高端品牌的定位、18個月造出最快電動超跑、堪比奢侈品業的直營體驗店、8000萬天價的新車發布會……還有李斌的一些高調豪言，都擊中了傳媒的爆點。
短短一兩年內，李斌迅速被媒體和大眾知曉，過往的履歷也被一一挖掘。他出生于安徽省太湖縣的偏遠山村，十多歲家鄉才通了電、有了第一條公路。貧瘠的留守生活沒有縛住他的翅膀，在那個讀中專就是好出路的年代，李斌本能地在“懸崖邊上”把自己撈回來，鐵了心要考大學。
1991年，十七歲的李斌以太湖縣文科狀元考入北京大學，迎來命運的第一次起跳。他在北大攻讀社會學之余，還輔修了法律和計算機。最多的時候，一個星期連考了17門功課。
這三門學科細究起來很有意思，社會學是研究社會行為與人類群體關系的學科，法律是統治階級意志的規范體系，計算機是未來通往互聯網的金鑰匙。一個研究廣大民眾，一個研究頂層，一個連接萬物。他在后來造車中高舉高打、生態貫通的策略邏輯，與這段學習經歷也有莫大的聯系。
“愛折騰”是李斌身上一個顯眼的標簽，讀書時期打過50 份工，畢業即創業，一路在互聯網浪潮里摸爬滾打。2010年易車上市，這是李斌第一家上市的公司，名利雙收的時刻，他卻感覺處在人生低谷。李斌一位多年的老友曾形容他，對成功很渴望，但對個人的金錢和財富并不執著。
“就是對自己不滿意”，李斌當時覺得自己的方向和重心放錯了地方，在一些商業決策上撿了芝麻丟了西瓜。“承認自己做錯了一些事情，否定自己是非常痛苦的事情”。
這樣反思了兩年，李斌找到了下一個出口：造車，并在2014年底正式成立項目。那一年年中，李斌以特斯拉車主身份在一場產學研沙龍上聊到電動車的種種好處，并說“傳統汽車要小心了”。
造車初心不改
“我們做的是最苦的創業，需要足夠多的錢和時間，還不能犯錯。”李斌對造車之難早有認知。這曾是個過于擁擠的風口，扎進來的人太多了，90%等同于騙子，成功概率極低。樂視汽車崩盤也加重了外界的不信任。
李斌還是義無反顧，并在一開始就押注了自己上億美元的身家，讓雷軍等投資人相信了他孤注一擲的決心。他有宏圖，也有資源，善于整合，意圖將事業做到行業之巔。
這場近兩個小時的對話中，李斌向汽車之家副總裁石京魁提得最多的就是用戶，沒有想好造什么車之前，先定好了要做一家用戶企業，著重布局產業價值鏈的兩端，一端是研發，一端是用戶體驗。在石京魁看來，“讓用戶感知終身”是蔚來最大的特色，也是對企業經營平衡性的極大考驗。
從2016年到2020上半年，蔚來在研發上投入超135億，銷售及行政管理費用超過160億，打造出直營網絡、全方位加電和多對一的專屬服務體系。一個最大的不同是，傳統車企里的銷售顧問在蔚來變成了用戶顧問，收入考核跟用戶滿意度掛鉤，即使車已經賣出去了，依然要對所有人的滿意度負責。
“用戶不應該用電動車被懲罰，很多時候做不到油車那么好，但總該有公司盡全力去做這件事情。”李斌說起蔚來種種新模式、大費周章的投入背后，出發點其實很樸素。比如“可充可換可升級”就是非常大的用戶痛點，至于做起來有多難，那是自己該一個個想辦法去解決的工作。
“用戶企業”的概念如今已經被越來越多車企提及，蔚來的經驗和方法論卻并不容易被復制。這和一家公司的DNA相關，蔚來自上而下形成了關懷人、尊重人的價值觀，并對員工充分授權，就像海底撈一樣。因為用戶端的問題千千萬，很難用一個標準化的管理手冊進行規定，蔚來用價值觀+充分授權的方式，來實現整個公司“傻傻地對用戶好”。
在管理體系上，蔚來借助了關鍵的數字化工具，除了固定的SAP相關東西，其他如生產管理系統、銷售系統等都是自己內生開發，能夠直達用戶。李斌幾乎每天都出現在蔚來App與用戶進行線上交流，在傳統車企中，用戶信息通常是經銷商的資產，廠家有時根本碰不到。像給用戶發積分紅包這樣看似簡單的動作，背后也有專利技術。蔚來構建了一個打通車和車之外，從線上到線下的數字化體驗。
2017年12月16日，蔚來首款量產SUV車型ES8(參數|詢價)上市，這是一場震撼整個汽車圈的發布會。蔚來汽車包了飛機和高鐵，運送高達8000人來到北京五棵松體育館。觀眾像買手機一樣買車，幾分鐘下單上萬輛，連后臺的訂單系統都被壓爆了。投資機構排著隊要給蔚來投錢，發布會后簇擁在李斌身邊的人群一圈又一圈。
那是一段光環萬丈的時期，但很快被另外一種更大的陰影籠罩。很多媒體不認可蔚來的模式，質疑報道連篇不斷，甚至有自媒體的罵戰、網民的捏造誹謗引發對簿公堂。基石資本董事長張維公開懟道：中國沒有任何一家造車新勢力值得投資，蔚來持續燒錢的最終結果可能是一地雞毛。類似這樣的唱衰聲音數不勝數，以至于路人都覺得蔚來的負面很多。
“這個世界從來不欠你一個理解。”不到觸及底線，李斌對這些質疑都表現得很淡然， “業務還是第一位的。比如交付，質量，軟件，服務，把這些事情做好。更加關注原因，不要太關注結果。”
從戰略層面看，蔚來節奏很快，第一年得冠軍，第二年破記錄，第三年發概念車，第四年推量產車，而且突破了中國品牌的天花板。換一家公司用同樣的錢和時間未必能做到這個程度，但蔚來在戰術上效率并不高，有很多在急行軍狀況下做的安排和調整。
資本的蜜月期是短暫的。2018年中國車市和融資環境雙雙降溫，蔚來赴美上市后，定期披露的財報讓這家企業沒有秘密。對于一個立身尚且不穩、很多規劃仍有較大變數的新造車企業來說，這是一把懸頂之劍。隨后一年，蔚來驚險跌宕地走到了性命攸關的十字路口。
