[汽車之家 行業] 越是在動蕩時期的投入，越能看出企業的定力。3月18日，寶馬集團財報發布會如期而至，在這場近1個半小時的會議里信息量巨大。面對種種困境和挑戰，寶馬集團董事長齊普策連提了六個“如何做”的答案，其中，新技術依然被寶馬視為未來出行的核心競爭要素。在過去一年，寶馬所有的工廠都進行了數字化和電氣化提升，新的智能車身架構將在2021年啟動。2025年之前，寶馬將累計投入超過300億歐元用于研發。
60s速覽寶馬集團回應挑戰的核心信息：
●有何競爭優勢：產品銷量實現“九連增”，有1400萬輛配備互聯駕駛的汽車在路上行駛，L2級輔助駕駛技術讓事故減少35%，關注為客戶帶來切實的利益。
●如何滿足碳減排目標：大力推動推動電氣化戰略，2019年銷售近14.6萬輛新能源車型，累計銷量達50萬輛，2021年還將翻一倍。
●如何管理不同驅動系統：通過模塊化、可拓展以及智能的車型平臺，可以生產各種類型的車輛，不特意區分電氣和燃油車型。
●如何吸引人才：員工規模穩定，通過培訓讓員工能夠適應電動車、IT、軟件方面的工作。
●如何保持長期的利潤：2017年推出了Performance>NEXT計劃，2022年之前將為集團至少節約120億歐元。精簡動力傳動產品方案，提升整個業務流程的效率。
●如何維持全球平衡、保持高效率的運營：寶馬在15個國家擁有31個工廠，貼近客戶，保持靈活，更快響應客戶的需求，實現增長的潛能。
“順利實現目標”的2019年
從財報來看，2019年的銷量和總收入都創下了歷史新高，寶馬終于可以舒一口氣：盡管開年被潛在巨額罰款、價格戰日趨激烈等因素“拖了后腿”，一季度利潤暴跌78%。但百年車企的韌性不折，憑借利潤更高的車型銷量占比攀升，下半年集團稅前利潤回到增長正軌，尤其第四季度的盈利能力明顯上揚，逐步抹平了財務壓力。
仔細對比近幾年的財報會發現，警鐘早已敲響，寶馬此前連續8年業績上漲的勢頭在2018年碰壁，當年總收入同比微降0.8%，息稅前利潤下滑8.1%。2019年的總收入上漲了一些，但不那么賺錢了，息稅前利潤下滑幅度擴大到了17%。事實上，整個汽車行業盈利都越來越難了，相對而言，寶馬這份成績單其實可圈可點。就拿老對手戴姆勒來說，2019年營收高達1727億歐元，息稅前利潤卻蒸發了大半僅有43億歐元。
更多顯性的財務數據我們在之前新聞中已經報道過（點擊查看詳情），值得深挖的是，寶馬作為跨國車企巨頭，如何對抗市場逆流？以及這種穩健回升的勢頭能否持續？以貢獻占比最大的中國市場為樣本，寶馬最突出的殺手锏可歸納為兩個方面。
第一是“史上最強產品攻勢”，2019年寶馬在中國市場推出了25款全新和改款車型，比2018年16款產品的投放力度又高出一個層級。整個產品陣線突出年輕化，并且針對中國消費者的需求進行了深度設計。除了新品多，寶馬還要更豪，大力擴充“金字塔”頂端大型豪華車陣營。這些產品銷量的逐步攀升，給集團總收入及利潤帶來明顯拉升作用，并且能夠進一步拔高品牌力。
2020年又雙叒叕是寶馬的產品大年，寶馬將向中國市場推出17款新產品，并給2020年增加了兩個新定義——“新能源車之年”和 “品牌之年”，分別對應了電氣化車型的更新升級和“M”招牌（極致駕趣、高度個性）的產品屬性強化。
第二大利器是不斷升級的“本土化”，過去一年，華晨寶馬沈陽生產基地進行了全面技術升級和擴建，建成全球首個應用5G技術的汽車生產基地；寶馬集團和長城合作的光束汽車項目在江蘇張家港啟動；培育了大量本土人才、注重經銷商關系等等。2020年，寶馬還將進一步擴大在華投資。
寶馬曾有一句口號非常出名：“在中國，為中國”，現在這句話多了三個字——“在中國、為中國、為世界”，因為未來寶馬將與合作伙伴共同出口純電動國產iX3及國產MINI，從“中國制造”跨域到“中國創造”。這樣的眼光和策略，確實非常拉好感，也顯現出了成效：寶馬集團2019在中國市場拿下72.47萬輛的銷量成績單，同比增長14%，如愿登上中國豪華車制造商榜首。而中國也連續8年成為寶馬集團全球最大單一市場，占其全球總銷量的28.71%。
在歐洲、美國等其他主力市場，寶馬也實現了基本持平和小幅增長。全球車市的天花板沒有打破之前，每一分據守和增長都不易。但寶馬依然有積極的判斷，接近2030年之前全球高檔豪華車這個細分市場都會持續的增長，Performance> NEXT計劃、三步走、A.C.E.S、“2+4”中國戰略…各種戰略之下，寶馬的算盤一直都謀劃著長遠賬。
風云莫測的2020
寶馬集團董事長齊普策在回顧過去一年的業績時，將2019年描述為“極具挑戰性”的一年。對于2020年，恐怕不只是“挑戰”這么中性的詞可以概括。由于新冠肺炎疫情的肆虐，寶馬接連關閉了疫情嚴重國家境內的工廠。在這樣艱難的環境下，2020年的業務前景充滿了不確定性，全球汽車市場的交付量都將會下滑。即使是根系龐大的寶馬，也必須把現金流和利潤率作為重頭戲，并找到銷售重點。陣痛過后，業務還是要繼續推進，寶馬首當其沖的就是電動化進程和降本增效舉措。
2014年問世的寶馬i系列曾經驚艷了眾人，但隨后幾年的新能源銷量中寶馬并沒有搶跑，領頭的反而是新貴特斯拉。寶馬保持著不疾不徐的速度，五年時間共推出12款新能源車型，有超過50萬輛新能源車行駛在路上。
如今這個節奏將要明顯加速，寶馬計劃兩年內再新增50萬輛銷量，并且在2023年前實現25款新能源車型的布局（超過一半將是純電動車），比原計劃提前兩年實現。到2025年，寶馬集團預計電動車銷量將保持較高增長速度，平均每年增長30%左右。
『寶馬i4將于2021年量產』
再對比大眾和戴姆勒的電動化戰略，其實殊途同歸：推出N款新能源產品，在2030年之前將新能源銷量占比提升到一半。歐洲汽車制造商們在過去幾年中一直在積極推進新能源汽車的技術研發，嚴格按照法案要求的時間表準備“彈藥“，2020年將是一個爆發點。除了擁護“巴黎協定”外，更加實際的意義是為了集團今后長遠的生存目標考慮。
寶馬還提出了一個產品理念叫“選擇的權利”，將為所有產品系列提供至少一款電動化產品，讓消費者自由選擇不同動力系統的車型。通過模塊化、可拓展以及智能的車型平臺，能夠根據需求快速靈活地調整生產規模。目前寶馬有11個工廠有靈活的生產線，無論使用怎樣的驅動系統，都要保障正宗的寶馬和MINI“范兒”。
不同于其他車企的大幅裁員節流方案，寶馬的調整偏向于重新分配內部資源，為發展電動車注入更多力量，就要砍掉一些傳統燃油車產品。自2021年起，寶馬將致力于創建智能網聯汽車架構，半數以上的動力傳動系統產品將被公司剔除，車型的研發時間將因此縮短近三分之一，從而實現產品轉型的目標。通過精簡動力傳動產品方案，提升整個業務流程的效率。寶馬期望截至2022年底，公司成本節約累計金額能夠達到120億歐元。
員工規模雖然平穩，但更要加以善用。2019年寶馬花費3.7億歐元在培訓和員工職業發展，相當于一個頂級的足球俱樂部。目前，有大約三分之一的員工，近4.6萬人在經過培訓后，可以從事電動車方面的工作。還有其他的培訓方向還包括IT和軟件，約7200名員工集中這些領域工作。在德國，寶馬可以說是IT行業最大的用工單位之一，現有約5300名員工接受了數據分析方面的培訓。
『現款 寶馬7系』
“客戶的需求日漸多元化，千人一面的車已經成為歷史”，齊普策給未來的產品趨勢下了定義，不同的驅動系統會并存，因此不會人為地把行業劃分為電動車、內燃機車兩種不同的部分，如果想要成為面向全球的汽車企業就要有這樣的靈活能力。例如下一代7系將提供4種驅動形式，柴油發動機、汽油發動機、插電式混合動力，并將首次提供純電動車型，全部基于同一個車型平臺。共線生產，使用同樣的沖壓、噴涂和不同的組裝車間。
無論一家公司如何表述他們的策略，財報中的成本投入最能夠證明一切。寶馬集團年研發投入已連續五年超過50億歐元，把新技術作為未來出行的核心競爭力。2025年之前，寶馬將累計投入超過300億歐元用于研發。從產品開發和制造流程，到新能源驅動形式、創新材料、未來移動出行概念、電動出行和自動駕駛等全面發展，為集團所有品牌和車型提供有力的技術支持。
渡過七十年代石油危機、2008年經濟危機等多個難關的寶馬，曾多次證明自己擁有應對巨大挑戰的能力。眼下，那些難以想象的驚濤駭浪，所謂百年未有的大變局，都在迎面撲來。從2019年的財報和2020年舉措來看，寶馬集團展現了處于變革轉型期的務實與有效，以及兼顧短線與長線的發展之策。希望通過技術驅動，以更全更豪的產品陣容和更高的效率，來與競爭對手一較高下。汽車行業已經不再有舒適區，唯有尋找新的前進方式，才能守住陣地。（文/汽車之家 杜俊儀）
