[汽車之家 行業] 隨著5G和C-V2X技術的深入滲透，將給車聯網帶來巨大變革，為自動駕駛提供有效的基礎設施能力支持。但是5G車聯網仍處于初級探索階段，在1月10日的百人會論壇上，中國工程院院士鄔賀銓就5G車聯網的挑戰發表了演講。他表示，面向車聯網的5G跟面向公眾通信有很大不同，要適應車聯網環境還具有多重挑戰。
『中國工程院院士鄔賀銓』
車聯網的通信模式主要分成四類：V2V（汽車與汽車之間的通信）；V2P（汽車跟行人之間通信）；V2I（汽車跟路邊、云、紅綠燈、停車場的通信）；V2N（汽車到網絡的通信）。
就通信技術而言，4G可以支撐L1、L2級別的輔助駕駛，但是到L5級別，就需要5G。遠程駕駛、自動泊車、高密度自動編隊等場景要求端到端的時延不超過5毫秒，可靠性要求大于99.999%。聯網下每輛車每秒的數據將達一個GB，按照自動駕駛和傳感器共享的要求，時延不能高于3毫秒，傳感器共享要求帶寬1GB，而4G時代，LTE的時延可能要到100毫秒，加上邊緣計算可以減到10毫秒，仍然超出了目前自動駕駛的要求，所以只有5G才能支持車聯網。
但5G是基于公眾通信而設計，跟車聯網的場景存在較大區別。第一，公眾通信面向廣大客戶，地域很寬，而城市里車聯網距離很短，前后的車輛也就幾十米的距離。第二，公眾通信80%發生在室內，處于非移動狀態，車聯網80%的情況發生在行駛中，所以對移動性的管理要求高。第三，公眾通信只有在使用的時候才占用信道，但是車聯網基本上是永遠在線的。第四，公眾通信主要是點到點，而城市車聯網的V2V環境下是點到多點，和多點到點。第五，面向通信發送的方式是已知的，而車聯網發給誰不受車主控制。
基于應用條件的種種不同，5G如何滿足車聯網低延時、巨大計算量、高效率、高可靠、細致精準的要求，具有很大挑戰性。例如每一輛車對通信的要求都不一樣，有自動駕駛車、普通車輛，需要區別對待。
鄔賀銓指出，車聯網面對行駛中的車輛，要用無線聯網，不能用光纖。他建議，最方便的辦法是用運營商的網絡，這樣不需要重新投資基礎設施，可以節省成本。但傳統運營商普遍上下行采用不對稱設計，大部分消費者從網上下載的多，自己上傳的少，所以同一頻段一般安排上下行“三七開”，30%時隙用于上傳，70%時隙用于下載，但車聯網更多是上報數據，下載則很少，應該是倒的“三七開”，兩者不同的上下行時隙的配比如果安在同一個運營商的網上，會有互相干擾。設計在不同的窄頻可以解決該問題，但會出現頻率不夠的問題，如果建設專用的城市車聯網5G專網，又有成本的挑戰。
另外，5G時代車聯網還存在標識之間互通難題、群組印證難題、安全風險增加等問題需要解決，運營支撐也很復雜，5G有虛擬NFV（網絡單元虛擬化），還有網絡切片，這些都是動態的，管理起來很復雜。為了適應車聯網的需要，需要大量使用邊緣計算，將存儲內容分發下沉到邊緣云來處理。
傳統的移動通信采用專用協議，5G采用互聯網協議，網絡是開放的，協議是通用的，一定意義上會增加更多的安全風險。車聯網對安全的要求又比一般通信高，可以考慮用新的協議應對物聯網。
整體而言，5G雖然相對于其他移動通信系統更靠近車聯網的需要，但是實際上車聯網的一些特點，不是5G所面對公眾通信的特點，而且有很多新的需求，現有的5G技術未必能適應。汽車永遠在路上，5G的車聯網創新也永遠在路上。（編譯/汽車之家 杜俊儀）
