[汽車之家 行業(yè)] “充電（加氫）5分鐘、續(xù)航600公里。”這是很多車主對新能源車的期待，相對于要“背著”重重電池的純電動車，氫燃料電池車被認(rèn)為更容易實現(xiàn)上述目標(biāo)。實際上，早在去年初，現(xiàn)代氫燃料電池車Nexo發(fā)布之際，即宣布NEDC工況續(xù)航里程達(dá)700公里，但時至今日，該車還未正式上市銷售，而日本豐田旗下的燃料電池車Mirai雖已上市多年，銷量平平。究其原因，主要在于較高的價格，以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不完善。那么，作為新能源車最大市場，中國燃料電池車發(fā)展如何，距離購買國產(chǎn)燃料電池乘用車還遠(yuǎn)嗎？我們一起來探討一下。
30秒讀懂全文：
■ 我國燃料電池車市場還處于剛剛起步階段，一些關(guān)鍵零部件技術(shù)缺失，且以商用車為主。但在政策和企業(yè)的推動下，目前也已經(jīng)取得了一定的成果；
■ 當(dāng)下我國已有41家整車廠商，參與了氫能燃料電池汽車的生產(chǎn)制造，其中上汽集團和長城汽車都成立了獨立零部件公司，以期作為燃料電池系統(tǒng)供應(yīng)商，占領(lǐng)先機；
■ 技術(shù)和成本，是阻礙燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的重要因素，有觀點希望，補貼政策可以向核心技術(shù)傾斜。
以商用車為主，燃料電池車還剛起步
“從全球來看，歐美日等主要國家和地區(qū)紛紛將氫能和燃料電池技術(shù)作為能源技術(shù)革命的重要方向和未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分，并已進(jìn)入系統(tǒng)實施階段。”9月26日，中國工程院院士李駿在第四屆國際氫能與燃料電池汽車大會上表示，我國經(jīng)過多年的研發(fā)，也初步形成了從燃料電池電堆、燃料電池系統(tǒng)到燃料電池整車設(shè)計集成的自主研發(fā)體系能力和小批量生產(chǎn)制造能力。
中國汽車工程學(xué)會的數(shù)據(jù)也顯示，2018年，我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850億元。此外，截止到2018年底，累計運行車輛超過3000輛，運行的加氫站近30座。
今年以來，燃料電池發(fā)展更是持續(xù)火熱，據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前8月，國內(nèi)氫能和燃料電池領(lǐng)域的投資項目已超過千億，其中包括多個百億級項目。從銷量來看，也是大幅提速，今年前8月，燃料電池車完成1125輛，比上年同期增長7.3倍。不過，雖然氫燃料電池汽車的銷量快速增長，但因市場基數(shù)太小，市場占有率還不值一提。
總體來看，我國氫燃料電池車以客車、物流等商用車型為主。最新一批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》信息顯示，共有13款燃料電池新能源車型入選，包括9款客車和4款專用車。乘用車方面，細(xì)數(shù)近三年新能源汽車推薦目錄發(fā)現(xiàn)，僅在2016年有上汽榮威950一款燃料電池車型進(jìn)入。
| 國內(nèi)外多款燃料電池車型參數(shù)對比 | ||||||
| 車型 | 車重（kg） | 最高車速（km/h） | 0-100km/h | 功率（kW） | 低溫性能 | 續(xù)航里程（km） |
| 上汽榮威950 | — | 150 | — | 90 | 零下20度 | 400 |
| 豐田Mirai | 1850 | 175 | 9.6s | 114 | 零下30度 | 650 |
| 現(xiàn)代ix35 | 2290 | 160 | 12.5s | 100 | 零下30度 | 594 |
|
雪佛蘭Equinox |
1800 | 160 | 12s | 92 | 零下30度 | 320 |
| 日產(chǎn)Xtrial | 1850 | 150 | 14s | 90 | 零下30度 | 500 |
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 | ||||||
“整個中國市場，燃料電池還處于剛剛起步階段，技術(shù)并不是100%成熟，特別是在一些關(guān)鍵部件技術(shù)方面還比較缺乏，與國外一些企業(yè)相比有一定的差距。”不過，同濟大學(xué)教授章桐稱，我國近年來在燃料電池領(lǐng)域積極布局，且從整車到系統(tǒng)、核心硬部件、關(guān)鍵材料等，都有涉及。
事實上，早在2016年，工信部就組織制定了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，彼時計劃到2020年實現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務(wù)用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站；2025年實現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成300座加氫站；2030年實現(xiàn)百萬輛氫燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建成1000座加氫站。今年來，我國又啟動了面向2035的路線圖2.0的修訂工作，想進(jìn)一步推動燃料電池發(fā)展。
上汽/長城設(shè)獨立公司，都想做第三方供應(yīng)商
政策助力，企業(yè)也不落步。在國內(nèi)整車企業(yè)中，上汽集團和長城汽車的氫燃料電池汽車布局較早，且二者旗下皆成立了獨立的相關(guān)領(lǐng)域公司。
其中，上汽集團從2001年開始啟動了燃料電池汽車的研究，是國內(nèi)最早從事相關(guān)領(lǐng)域研究的車企之一。2016年推出的榮威950燃料電池轎車，為國內(nèi)第一款完成公告、銷售、上牌的燃料電池轎車；2017年大通FCV80燃料電池輕客上市，已完成商業(yè)化運營，目前運營歷程超過了210萬公里。
此外，在自主開發(fā)的第二代200型燃料電池電對的基礎(chǔ)上，上汽集團還研發(fā)了P240燃料電池系統(tǒng)，用于FCV80等車型上，系統(tǒng)功率達(dá)到40千瓦；搭載第三代大功率電池電堆的P390燃料電池系統(tǒng)也將在明年初正式量產(chǎn)，電堆的功率達(dá)到115千瓦，體積功率密度達(dá)到3.1千瓦/升，空氣系統(tǒng)可以實現(xiàn)零下30度的低溫啟動。同時，上汽集團也已啟動面向未來的第四代燃料電池電堆和系統(tǒng)研發(fā)工作。
為了加快上汽燃料電池產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，上汽集團于2018年6月成立了上海捷氫科技有限公司，自主研發(fā)燃料電池、電堆電池系統(tǒng)、儲氫系統(tǒng)，旨在為整車提供整套的燃料電池驅(qū)動解決方案，目前已形成30-92kW較為完整燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，為上汽未來整車產(chǎn)品開發(fā)打下基礎(chǔ)。根據(jù)計劃，未來上汽集團將結(jié)合市場需求，在燃料電池領(lǐng)域陸續(xù)推出MPV、輕卡、中重卡等產(chǎn)品。
“我們定位是所有車企的供應(yīng)商。”上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵稱，作為燃料電池供應(yīng)商，公司希望即服務(wù)于上汽集團，也服務(wù)于上汽集團外的所有車企。
與上汽類似，長城汽車同樣將氫能板塊相關(guān)業(yè)務(wù)，作為第三方供應(yīng)商獨立發(fā)展。2018年8月，長城控股集團收購了上海燃料電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料電池系統(tǒng)的橋頭堡。為應(yīng)對市場化運營，2019年4月長城控股成立了未勢能源，其與長城汽車并列，在未勢能源下面還設(shè)有上燃動力，后者主要負(fù)責(zé)燃料電池動力系統(tǒng)的集成，包括乘用車和商用車。
長城汽車副總裁唐海鋒介紹稱，未來，長城汽車主要聚焦于車的業(yè)務(wù)，同時還留有氫能檢測中心。而未勢能源主要業(yè)務(wù)和產(chǎn)品是燃料電池動力系統(tǒng)，以及相關(guān)核心部件的開發(fā)。此外，針對氫儲運的特殊環(huán)節(jié)，長城還進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)開發(fā)，并與產(chǎn)業(yè)鏈的制氫企業(yè)、儲運企業(yè)、設(shè)備供應(yīng)商一起聯(lián)合來提升整個產(chǎn)業(yè)的競爭力。
實際上，不止上汽、長城，截至目前，中國市場已有吉利、一汽、福田等41家整車廠商，參與了氫能燃料電池汽車的生產(chǎn)制造，市場上已有56款燃料電池車型、25家燃料電池系統(tǒng)集成商、20多個省市發(fā)布相關(guān)政策和規(guī)則。
盡管如此，業(yè)界短期內(nèi)對氫燃料電池的發(fā)展還是持有保守態(tài)度。唐海鋒認(rèn)為，未來5年至10年產(chǎn)業(yè)還是處于持續(xù)投入期，目前都是以示范運營為主，真正的大規(guī)模商業(yè)化可能要在十年以后。一汽新能源開發(fā)院電池研究所所長趙子亮也認(rèn)為，未來5至10年后，燃料電池才能形成一定的規(guī)模效應(yīng)。
技術(shù)/成本制約發(fā)展，補貼或可以更多考慮核心技術(shù)
阻礙燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的原因很簡單：技術(shù)和價格。“氫燃料電池汽車在商業(yè)化過程中，仍面臨核心技術(shù)有待進(jìn)一步提升、車輛購置和運營成本較高、政策標(biāo)準(zhǔn)仍不完善、企業(yè)作用需要充分發(fā)揮等一系列問題。”李駿稱，當(dāng)下燃料電池汽車仍屬于產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)入期，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化仍是一個中長期的發(fā)展過程。
當(dāng)前國內(nèi)企業(yè)在燃料電池領(lǐng)域布局，多以整車和系統(tǒng)為主，對進(jìn)口材料和核心部件的依賴較為普遍。唐海鋒介紹稱，國外燃料電池汽車的開發(fā)路徑基本上是從原材料到部件，再到系統(tǒng)，再到整車，是層層遞進(jìn)的正向開發(fā)流程。據(jù)悉，我國氫能制儲、加氫基礎(chǔ)設(shè)施、燃料電池及應(yīng)用三個環(huán)節(jié)企業(yè)占比分別為48.5%、9.7%、41.8%。
行業(yè)人士希望，燃料電池產(chǎn)業(yè)能堅持自主開發(fā)，掌握燃料電池電堆核心技術(shù)，建立完善的核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈。而這并非一家能夠完成，因此，上海汽車集團股份有限公司副總裁祖似杰呼吁，各相關(guān)方能夠積極合作，通過規(guī)模化降低燃料電池核心零部件及用氫的成本，以市場應(yīng)用倒逼技術(shù)進(jìn)步，共建燃料電池產(chǎn)業(yè)的朋友圈。
另一個阻礙燃料電池車發(fā)展的是車輛價格。根據(jù)國際氫能理事會對燃料電池的使用場景預(yù)測，2050年燃料電池主要應(yīng)用場景為客車、大型乘用車及中重型卡車。其中，很大原因在于燃料電池系統(tǒng)及氫氣價格因素。
“成本居高不下。”趙子亮稱，就算氫燃料電池車產(chǎn)銷從每年1000輛，增至50萬輛，成本還是太高。目前電堆要占據(jù)整個燃料電池系統(tǒng)的50%以上，而其價格降低難度很大。此外，目前無論是制氫還是運輸、用氫等，總體成本都偏高。
以豐田mirai為例，其燃料電池組的成本高達(dá)17.4萬元左右，而同等續(xù)航的鋰電池成本約為9萬元，燃油車約為2.5萬元。而針對續(xù)航所需氫氣的成本，豐田Mirai每百公里燃料電池的耗氫量約為1kg，以美國為例，美國加氫的成本約為14$/kg，大大高于鋰電池汽車及燃油車的成本。
想能夠推動普及，毫無疑問，降本是關(guān)鍵。因此，有行業(yè)人士建議，2019年氫燃料電池汽車中央財政補貼還未下發(fā)，政策可考慮向核心技術(shù)傾斜，助力技術(shù)研發(fā)和成本降低。
全文總結(jié)
如何降低燃料電池系統(tǒng)成本？如何加快布局加氫站、進(jìn)一步降低氫氣成本？這是燃料電池車實現(xiàn)商業(yè)化必須解決的兩大難題。當(dāng)下來看，短時間內(nèi)這些問題還很難得到解決。在行業(yè)發(fā)展之初，核心技術(shù)的正向研發(fā)，以及持續(xù)穩(wěn)定的政府支持必不可少，只有成本持續(xù)降低，實現(xiàn)市場驅(qū)動，燃料電池產(chǎn)業(yè)才能從導(dǎo)入期進(jìn)入成長期，并有可能進(jìn)入到普通用戶手中。那么，更沒有里程焦慮的燃料電池車，你期待嗎？（文/汽車之家 章漣漪）
