[汽車之家行業] “我讓公司中層以上的人都要看看這本書”，對話剛開始，岳殿偉一邊說著一邊從他的辦公桌前拿起了一本名叫《收益管理》的書：“分時租賃這個行業不只是租車那么簡單，收益管理的思路是一定要有的”。而這也是他在帶領華夏出行發展過程中所遵循的管理哲學。
前一陣子，分時租賃平臺“途歌”因為“退押金難”上了熱搜后，分時租賃被貼了“偽命題”甚至是“共享泡沫”的標簽。然而有一家企業卻不這么認為，反而開足馬力沖進這個賽道，它就是北汽旗下出行平臺——華夏出行，后者所包含的分時租賃品牌“摩范出行”上線一年多的時間就布局了國內22個城市，頗有后來者趕超的勢頭。華夏出行黨委書記、總經理岳殿偉更是放話要打破行業瓶頸，立志將摩范出行打造成行業“摩范”。那么，華夏出行到底什么來頭、又有哪些底牌？就在近期，汽車之家對話了華夏出行岳殿偉，這個外表頗具官派作風，實則敢想、敢說、敢做的人。而他也對筆者提到了“用收益管理思路而不僅僅是租車思路做出行”的想法，希望找到破解分時租賃瓶頸的密碼。
●前話
當越來越多的汽車制造商向出行服務提供商轉型；當網約車的燒錢大戰告一段落，滴滴出行一家獨大；當分時租賃企業各方仍舊星星點火，尚未形成燎原之勢；當共享單車在快速崛起中頹勢初現，在冷靜中清場……我們越來越相信的是，國內的共享出行領域已經進入下半場。那么仍然在場的共享出行企業要如何調整自己的戰略，在競爭變化中迎接下半場的挑戰，則是我們關注的前沿問題。為此，汽車之家新能源團隊特推出“出行+”系列專題，每月一期，通過與國內共享出行企業進行深度對話，為您呈現當下最真實的共享出行版圖。
60秒看懂全文：
1、華夏出行是北汽集團旗下二級企業，是為促進北汽集團從傳統制造型企業向制造服務型、創新型企業轉型而成立。
2、華夏出行以分時租賃為主業，同步開展了網約車、商旅會議、整車租售、城市居家物流、西部越野自駕等新業態。本文主要以其分時租賃業務為主。
3、華夏出行的分時租賃品牌——摩范出行自2017年8月28日在北京石景山區率先運營，目前已在北京、三亞、石家莊、重慶、濟南等22個城市布局，運營車輛22000輛，用戶注冊后如果通過信用審核則可免押金。2019年，摩范出行的目標是布局國內42個城市，將運營車輛達到41000輛。
4、華夏出行岳殿偉認為，只用租車的思路難以突破分時租賃重資產、重運營的瓶頸，華夏出行將用收益管理思路做到精細化運營。但停車資源緊缺、持續重投入、人才隊伍、政策支持不明朗仍然是限制產業發展的重要因素。
5、對于行業內出現的倒閉、退押金難等問題，岳殿偉認為表面看是資金鏈斷裂，其實還有很多深層次的原因。華夏出行會背靠北汽的信用、資源和“較真兒”的管理，打一場持久戰。
6、岳殿偉認為分時租賃的爆發仍需要5年以上時間，到時候行業內會出現2-3家大平臺，摩范出行認為自己會是其中之一，并計劃在3-5年實現盈利。
『華夏出行黨委書記、總經理 岳殿偉』
★分時租賃：不僅僅是租車那么簡單
摩范出行和岳殿偉都是分時租賃行業的“后來者”，這一點毋庸置疑。作為北汽華夏出行的分時租賃品牌，摩范出行2017年4月8號才在北京揭牌成立，并于2017年8月28日在北京石景山區開啟運營，但僅僅一年半的時間，摩范出行已經在國內22個城市布局業務，運營車輛也達到了22000輛。這種落地速度顯然跟平臺帶頭人的執行效率相關。
岳殿偉給人的第一印象頗具城府，一副運籌帷幄的官派氣場甚至讓人懷疑——他是否真的能親力親為分時租賃這種重運營模式？但當具體聊到分時租賃行業的看法和摩范出行的做法時，他變得非常健談，邏輯明確而且思路不局限，實在不像是初入“共享出行”之門。事實上他進入共享出行行業算是職業生涯的一次“跨界”，他以前并未有在出行領域工作，但他卻有著十多年的服務行業經驗：“我跟北汽關系源遠流長了。我最早參加工作其實是在政府，后來就一直在服務行業、服務領域，例如航空服務管理、經濟型酒店管理等等，對服務行業來說，收益化管理思路非常重要?！痹谒麃砜?，經濟型酒店跟共享車的運營道理是相通的，包括產品不可存儲（不像生產型企業）、成本固定、服務價格有天花板、運營資源配比固定（人房配比、人車配比），這也就要求管理者做到精細化，攤薄成本、降本增效。
而對于分時租賃來說，精細化管理的第一步就是車輛的采購：“在一個省會城市如果達不到一定規模，很難做成效果。那車輛采購就很重要，即車輛采購定制，原則上每輛車不能高于5萬塊錢，解決不了這個問題，什么模式也不行?！倍@一點上反而是摩范出行的優勢，背靠北汽的主機廠背景，華夏出行采購車輛會更便宜也更靈活，其使用最多的車輛——北汽新能源EC3(參數|詢價)補貼后在市面上的終端售價應在6.58-7.18萬，但摩范出行可以在5萬元以內拿車。
所以摩范出行的優勢在于，車企背書+精細化收益管理思路+高層十多年的服務行業經驗，此外華夏出行的大數據智能運營管理體系——華夏出行運營監控中心也已投入使用，可以助力摩范出行運營效率的提升，而在技術支持上，摩范出行的App在一年內實現了4次系統迭代升級至5.0版本，功能也在持續優化中。
『華夏出行智能運營監控中心』
但摩范出行要想不斷發展，仍然需要分時租賃行業的持續壯大，但這個藍海市場顯然遠未爆發，依然存在各種不確定性。事實上，定位“短途自駕”出行的分時租賃一直有著廣大的市場需求，包括有自駕需求但經濟能力尚不足的年輕人、有買車能力卻搖不到號的人、自己有車卻有限行困擾的人、習慣自駕但經常在外地出差的人等等……而且分時租賃的收費不高，以華夏出行的天津市場為例，收費標準為0.5元/分鐘，車輛為北汽新能源EC3，新用戶注冊通過信用審核后可免押金，老用戶使用過程中還會有優惠券補貼，其收費是介于公交地鐵與出租車之間，可以被大部分消費者接受。
然而，作為新興業態，分時租賃在國內發展了幾年仍不溫不火。之前分時租賃平臺“途歌”因為“退押金難”上了熱搜后，一些人給分時租賃貼了“偽命題”的標簽，更有人想一棒子打死共享經濟。岳殿偉認為，這看似只是資金鏈斷裂，但背后肯定隱藏著更深層次的問題。目前分時租賃在行業內屬于新興事物，沒有成熟的經驗借鑒，沒有成熟的人才可以選用，但摩范出行希望依托北汽集團的背書和收益管理、精細化的運營，為用戶提供持續的分時租賃服務。從這一點來看，岳殿偉認為華夏出行和摩范出行來的恰逢其時。
★華夏出行的“軍令狀”：整合、拓展、盈利
岳殿偉認為，車企從傳統制造企業向出行領域布局已是大勢所趨，而北汽顯然不會錯過這個機遇。也正因如此，北汽將華夏出行定位為集團旗下二級企業，持股80%，希望它與北汽新能源一起成為北汽轉型發展的兩翼。而華夏出行的發展也壓力很大，至少面臨三個問題：整合、拓展、盈利。
首先是整合，事實上，在華夏出行成立之前，行業內其實已經出現了一些與北汽相關的出行平臺，包括定位政府公務出行的北京出行、北汽新能源旗下的輕享出行、與龐大合作的綠狗出行等等，這些出行平臺最開始都是為了集團的某些需要和目標而成立，但它們并非像華夏出行這樣，是集團層面的出行部署。而就在2017年4月8日華夏出行揭牌儀式上，北汽集團董事長徐和誼表示：“華夏出行將整合北汽集團旗下所有的出行資源，力求打造成千億規模的全球化出行服務平臺?！?/p>
岳殿偉直言：“去年2017年北汽集團開始做出行的整合工作，但是確確實實也不那么順利。當時已經成立的一些出行平臺具備各種背景，而且的確曾為集團的發展起到了比較重要的作用，真正轉換過來不是一天兩天能解決的事，外界也不知道是什么情況，但華夏出行成立后，需要將北汽旗下的出行業務整合起來，捏成一個拳頭打出去。”而一個比較有標志性的時間點是，2019年1月1日起，華夏出行旗下分時租賃服務品牌“摩范出行”全面整合了輕享科技分時租賃業務，這也是繼北京出行納入華夏出行版塊之后，華夏出行對北汽集團內其他出行業務的又一次整合，標志著華夏出行作為北汽集團出行領域的專業板塊業務規模進一步擴大。
此外在業務拓展方面，華夏出行以分時租賃為主業，同步開展了網約車、商旅會議、整車租售、城市居家物流、西部越野自駕等新業態，打造以“出行+增值服務”為核心的綜合出行服務生態圈，其中網約車業務方面已與滴滴達成了合作，布局車輛超過1000輛；商務差旅雖成立不到一年，但已收入上億并實現了盈利；西部自駕也想將北汽越野這一品牌打出去，并在川藏線、滇藏線等泛西部地區運營。而分時租賃方面的摩范出行則是現階段華夏出行的主營業務，短期目標是在2019年前實現42個城市布局，運營車輛達到41000輛，注冊會員超過300萬，長期目標則是到2025年，拓展城市超過150個，運營車輛超過20萬輛，注冊會員達到1500萬輛。
『摩范出行在武漢』
而與快速擴張伴隨而來的則是盈利問題。一直以來，“盈利”都是分時租賃的魔咒，重資產、重運營、規模擴張的發展模式讓很多創業平臺朝不保夕。
“你說掙錢難嗎？不難，但做起來也的確不容易”，岳殿偉認為，要想實現盈利，首先要在運營的全鏈條中做到精細化，將收益管理做到位。他表示其實2018年摩范出行在廣州就已經實現盈利，但“打通固定的、成熟的、不受外界因素影響的盈利模式的確需要一個過程，起碼要形成一個標準，例如城市各有特點，50%以上的城市實現盈利了才能說真正實現了盈利?！倍赖顐@個時間預判是3-5年。
雖然華夏出行有北汽的資金支持，但也需要適時適當引入社會資本。岳殿偉深知未來發展非常艱辛：“面對重資產和流動性強的行業特點，我們已有預期，2019年我們會進入精細化管理的階段，也就是更’較真兒‘的狀態，用戶體驗直接決定我們的生死存亡”。
| 摩范出行發展時間軸 | |
| 時間 | 事件 |
| 2017年8月28日 | 摩范北京上線 |
| 2017年12月 | 15個城市開通運營，投入運營車輛8000輛 |
| 2018年4月9日 | 摩范出行運營監控中心啟用 |
| 2018年9月26日 | 摩范出行注冊用戶超過100萬人 |
| 2018年11月12日 | 摩范出行注冊用戶超過160萬人 |
| 2018年12月 | 運營城市18個、運營車輛1.8萬輛 |
| 2019年目標 | 運營城市42個、運營車輛4.1萬輛 |
| 數據來源：摩范出行官方；制表：汽車之家 行業團隊 | |
★岳殿偉談行業最大的痛點：停車資源和政策引導力不足
筆者在與一些分時租賃企業溝通時經常會聊到“行業痛點”這個詞，有的企業認為車輛采購成本是最大難題，有的企業則認為號牌的資源的獲取最難，但對于具有北汽背書的摩范出行來說，在最難獲牌的北京擁有了6000個牌照之后，最大的問題其實是停車資源。因為目前各城市的停車資源全都是社會化的，分時租賃要想在城市內規模發展面對的最大問題就是停車資源的緊缺。
岳殿偉認為，分時租賃講求的是規模效應，如果用戶覺得車不夠用、找不到車，那使用習慣很難培養起來，這對平臺來說是致命的：“共享汽車不像共享單車，前者是要受交規管的，這就面臨大量停車成本，而且由于停車場地分散，調度人員需要專門去找、去開，這里面的成本也非常大”。在岳殿偉看來，“一個城市的運營車輛不能低于800輛”，因此停車資源問題也隨之而來：“共享出行有一個‘公共’的‘共’字，這意味著它有公共出行屬性，也就離不開政府的引導和支持。如果在醫院、車站、碼頭這種公共場所可以為共享汽車提供幾個專屬停車位，不會像普通車輛那邊被驅離，便于老百姓取還，那對于培養用戶習慣、普及共享出行都有好的作用”。
說到這里不難想象，如果說背靠北汽的摩范出行在資源獲取上都受限，那更不用說一些分時租賃的創業公司。而且由于一地一策的原因，分時租賃企業在進入不同城市時可以獲得的資源情況不一，而本地企業顯然可以獲得更多的當地政府支持。例如上汽EVCARD在上海虹橋火車站、機場都有網點，顯然，這對于培養用戶的共享出行習慣是極為有利的。
『EVCARD在上海周邊很多城市交通點都有布局，圖為嘉興火車站』
★分時租賃沒有金科玉律，大家都在摸著石頭過河
途歌事件持續升級后，分時租賃“退押金難”被推上風口浪尖，很多其他分時租賃平臺的用戶也紛紛急于退押金，對分時租賃已經建立起來的用戶信任有所影響。但事實上，力帆旗下盼達用車、首汽Gofun、上汽EVCARD早已啟用芝麻信用免押金，摩范出行也不例外。岳殿偉認為，收取用戶押金并不是為了金融等目的，而是由于汽車是高價值的資產，收押基礎押金也是理所應當：“收押金第一是因為汽車高價值，第二用戶在用車過程中如有違章/車損的風險，對平臺來說有一個基本保障。”
面對行業波峰波谷的走勢變化，岳殿偉直言分時租賃行業真的沒有標桿企業能提供金科玉律，大家都是摸著石頭過河。據悉，摩范出行App在1年多的時間里已經歷4次系統迭代升級至5.0版本，已具備立即預定、鳴笛找車等功能，并將在2019年上半年推出6.0版本，會具備更多車聯網功能，例如車機中將初步實現導覽功能，當用戶開車經過某個景點時會提供景點信息；此外如果你想驅車前往某個飯店，可以在車上先點菜，與此同時車輛的車牌號還會發至飯店提前預留停車位；去醫院時也可以在車上掛號等等……此外，華夏出行也在同步布局無人駕駛，但岳殿偉也提到，無人駕駛真正到來仍然不可預期，但率先在某個區域落地還是可以實現的。
全文總結：
在未來的多樣化出行方式中，分時租賃一定會有一席之地，各種分析報告和企業的布局動作已經提前預報了這個趨勢。有數據顯示，一輛共享車的使用頻率約等于8-13輛私家車，這也符合共享經濟的目標定位。然而我們也應該看到，行業的發展現狀、企業的良性布局、用戶對分時租賃模式的接受仍然有待提升，要想像網約車、共享單車一樣實現火爆，也許真要像岳殿偉所言，需要不止5年的時間。但目前來看，岳殿偉對摩范出行的發展信心十足，他所說的“用收益管理思路而不是簡單租車思路做出行”也的確直面了分時租賃重運營這一痛點，希望可以為行業發展帶來助力。（文/汽車之家 才麗媛）
