[汽車之家行業] 途歌，它也許又是一個共享出行的“殉道者”，但卻絕不會是最后一個。
這幾天，共享出行平臺TOGO途歌（簡稱“途歌”）位于北京嘉泰國際大廈的總部辦公室人頭攢動，大多數是前來退押金的途歌用戶，然而面對長長的隊伍和大家焦急的情緒，工作人員卻僅保證每天給15個用戶退押金。因為我一直關注和報道共享出行的消息，周圍幾個朋友也來跟我咨詢途歌的情況。其中一位朋友說，她早在3個月前就已經申請退押金，但后臺卻遲遲未處理?！安皇钦f10月份還宣布獲得融資了嗎？應該有錢啊！”她不愿意相信，這個已經存在3年多、給自己的出行帶來方便的租車平臺，很可能要倒下了。
雖然不想承認，但這也許真的會是途歌的結局，因為同樣的一幕，也曾發生在分時租賃平臺EZZY身上。
讓我們把時間倒回到2017年10月25日，那一天，共享租車平臺EZZY宣布倒閉清算。由于跟EZZY一直保持比較密切的聯系，我早就知道它資金困難，也曾幫他們約見過幾位關注汽車的投資人，但還是沒想到這個結局來的那么快。第一時間聯系了幾位EZZY員工后，他們告訴了我三件事：資金鏈徹底斷了、公司欠了很多錢、付強消失了。
『EZZY平臺上的車輛』
付強是誰？他是EZZY的創始人兼CEO，海歸背景、風流倜儻。在對話過的數十家共享出行企業高層中，他給我印象很深，我記得他在最風光的時候翹著二郎腿說：“我們是非常賺錢的”，也記得他頻繁會見投資人，一次次被拒絕后復雜的神情。
『EZZY創始人付強』
特別巧的是，就在EZZY倒閉的第6天，我在北京參加了途歌舉辦的發布會。途歌創始人兼CEO王利峰宣布獲得2200萬美元B輪融資，并將進一步擴大車隊規模。果不其然，在現場有媒體把“如何看待EZZY倒閉”的問題拋給了王利峰，他思考了一下，輕描淡寫的說：“共享汽車行業還很年輕，還在摸索階段，對技術、運營和融資能力要求都比較高。創業公司沒有一帆風順的，有波動很正常?！?/p>
『途歌創始人兼CEO王利峰』
事實上，EZZY與途歌這兩家共享出行平臺經常明爭暗斗，互相看不上眼。面對競品的失敗，王利峰當時的表達可以說非常得體，這也是他與付強不同的地方。付強更愛表達，在對話時常常口無遮攔，吐槽競品；而王利峰卻有著很深的城府，平靜的臉上深藏著要做強做大的野心。以至于就算現如今，途歌辦公室被退押金、討債的人重重包圍，被各類實地探訪的媒體看衰，甚至連倒賣途歌運營車輛的信息都在四處擴散，王利峰卻始終沒有直接發聲。他的朋友圈還轉發了關于舒馬赫蘇醒的消息、致敬改革開放的消息，只有一段文字感悟好像在昭示著他的內心：“我不去想是否能夠成功，既然選擇了遠方，便只顧風雨兼程；我不去想身后會不會襲來寒風冷雨，既然目標是地平線，留給世界的只能是背影”。這是汪國真的《熱愛生命》。
『途歌辦公室中退押金的用戶 圖片來自：汽車頭條』
從高調宣布獲得融資到“四面楚歌”的狀態，改變最早發生在今年9月初，“不發工資”、“押金不退”、“車變少”等問題接連被曝出。當我帶著這些質疑詢問途歌內部人士時，他堅定地表示：“無法退押金不屬實，一切都很正常，車少是有可能的，因為正在安裝免費加油等全新系統，小部分車輛會臨時調度后再上線”。就這樣又過了兩個月，直到最近，途歌的辦公室被上門退押金的人圍堵，負面消息接連不斷，我才開始真的覺得途歌難過這個檻了。只不過，仍然不太能接受一度信誓旦旦地要改變人們出行的前行者，成為不退押金、欠薪欠債的“老賴”。
王利峰遲遲不作回應，很可能在等一個機會：新一輪融資，或新的接盤者。不過資本是最敏感的，投資人喜歡錦上添花而不是雪中送炭，在這一點上，早已經停止運營的友友用車、零派樂享、EZZY想必都感同身受。
友友用車曾獲得過李斌的投資，當時的李斌還未創辦蔚來汽車，熱衷于在汽車產業鏈中做些投資。我曾在2016年7月對話過一位友友用車聯合創始人，從P2P轉向分時租賃、手握20萬用戶是他對外說的最多的兩點，但事實上通過對話我已經看出了友友運營的并不順利，很大原因就是缺錢。僅在半年后的2017年3月10日，友友用車發布了停止運營公告和退款方式，一位內部人士告訴我，本來有一家投資方已經打算投他們了，但“拖太久了，投資方變卦了”。
『友友用車』
而零派樂享則是樂視汽車生態旗下的一個電動汽車分時租賃平臺，但隨著樂視境況的急轉直下，零派樂享僅在運營一年后就悄然退場，其產品負責人也隨后擔任了另一家共享出行平臺的CEO（目前也已離職）。而在出行領域幾進幾出后，旁觀者的身份讓他變得釋然，對于近來途歌持續曝出的負面，他在朋友圈寫道：“原本以為途歌能多撐一段時間，轟然崩塌，猝不及防……寒冬已來，還在堅持的小伙伴加油。”
所以其實我們可以發現，雖然EZZY、友友、零派樂享、途歌走的路不盡相同，但他們進入分時租賃領域后面臨的難題是一樣的。作為創業平臺，他們涉足的分時租賃平臺卻是個重資產、重運營的模式，面臨著車輛、號牌、停車場、充電、車輛運營、車輛安全、保險、軟硬件配套等等一系列的工作，加之城市拓展的需要和吸引用戶的營銷等等，這里面的時間精力和資金的投入都非常巨大，并不是一個創業公司可以承受之重。此外，沒有可依靠的“大樹”，這些企業對吸引投資人的關注十分看重，因此他們需要將自己的速度變快，讓數據變的更好看，讓運營更有特色，而這顯然也會造成“跑不踏實”的情況；再有，由于很多用戶并未培養出共享的習慣，因此保證車輛的衛生、安全也是分時租賃平臺的重擔之一；此外還有與競品的比拼、政策及資源的限制等等，而這一切的結果就是，分時租賃平臺基本都無法實現盈利。
『車輛損壞也是分時租賃運營難題之一』
所以共享出行的寒冬并不是現在才來，而是早就來了。由于工作的關系，我曾接觸過不少投資人，也向一些關注汽車和出行的投資人推薦過一些企業，例如友友用車、EZZY，這些投資人對于共享出行的投資都有一個大致的反應過程：剛開始很感興趣——因為在滴滴崛起后，出行到底是個多大的市場，他們心里非常有數，然而在接觸了這些出行平臺后卻都委婉表示再考慮，原因也簡單直接：出行市場雖大，但你的平臺太小了。
就這樣，EZZY付強在演講中向死而生地提出了“共享出行的結局會不會是死亡”的問題后，EZZY迎來了死亡；途歌王利峰在說出：“創業公司沒有一帆風順的，有波動很正常”之后，途歌也迎來了大波動。而就在途歌“押金難退”的消息鋪天蓋地傳播這幾天，朋友圈里的幾位投資人也再次對共享出行提出了質疑，這無非將延長共享出行寒冬的時間。從目前來看，途歌目前的不樂觀狀態無法維持太久，如果它找不到接盤者，倒閉很可能就成為了唯一出路。只是希望王利峰不會像付強一樣消失，而是勇敢的面對一切，給用戶、供應商、合作方一個滿意的交代。
不僅是途歌，ofo最近的退款風波也已人盡皆知。寒冬之下，人們都在尋找抱團取暖的方式，因此摩拜選擇了美團，小藍選擇了滴滴，但ofo還在選擇堅持自己，所以一切的一切，戴威只能選擇接受。一位從事共享出行多年的人可能也對近來唱衰共享出行的新聞感慨頗多，她在朋友圈里曬了截圖——在ofo退押金難的現狀下，她反而給ofo交了199的押金、充了150塊錢，她說這個對共享出行的個人支持：“算是個人投資，不計回報吧”。
『ofo總部門口排隊等候退押金的隊伍』
然而困難再多，拖欠用戶押金、欠薪、欠債這些不負責任的行為也不能容忍，一旦這個問題不解決，反而會讓已經開始接受共享出行的用戶不再敞開懷抱。說到底，也許共享出行在現階段真的不是創業企業能夠承受之重。目前國內分時租賃企業中，上汽EVCARD、首汽GoFun在車隊數量、用戶量和日活等方面數據較為突出，然而這背后卻是上汽集團、首汽集團支撐的結果。GoFun譚奕在接受汽車之家對話時就明確表示，創業公司并不適合做分時租賃，因為這個行業屬于典型的中長賽道，而長跑的事兒創業公司干不了。EVCARD總經理曹光宇也認為小平臺難以支撐重運營的模式，大的主體一定有其競爭優勢的，人人都要做一個平臺肯定是不現實。不僅如此，就算 “背靠大樹好乘涼”，但運營重、盈利難仍舊是籠罩共享出行企業的“魔咒”，這也是為什么，擁有諸多資源的車企沒有大筆投入分時租賃，而是率先在網約車等領域布局的原因。
『首汽GoFun』
『EVCARD』
然而共享出行領域卻存在一個“悖論”——它是一個巨大的蛋糕，但想切一塊卻并不那么容易。羅蘭貝格數據稱2018年汽車共享出行市場的潛在市場容量為1.8萬億元，并預測從2020年到2025年的5年時間里，國內共享出行將從網約車主導，向網約車+分時租賃共同主導的趨勢。這也意味著，2025年也許才是分時租賃真正的爆發期。然而，共享出行的殘酷之處在于，它或許真的是一個贏者通吃的領域，前有滴滴，后有摩拜單車和ofo，而在促成這幾大平臺的同時，多少共享出行平臺成為了“殉道者”。途歌是一個，但絕不會是最后一個。（文/汽車之家 才麗媛）
