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[汽車之家 新聞] “標準化汽車硬件的供應商”，這是不久前比亞迪有限公司董事長王傳福，在出席百度AI開發者大會時對比亞迪給出的新定位，在豐田、大眾、福特等全球主流車企紛紛強勢要轉為出行解決方案提供商的當下，比亞迪此舉顯得“格格不入”，伴隨這個目標的是比亞迪近期的一系列動作：開放動力電池業務、聯手百度等互聯網企業……“封閉”的比亞迪正一步步走向開放。背后的原因是什么？企業如何規劃的？是否步子走的太急？我們來一一聊一下。

60秒讀懂全文：

● 比亞迪業務全面放開的背后，是凈利潤的下跌，以及新能源領域各項業務正逐步被趕超；
● 比亞迪此次開放力度非常大，零部件領域選擇與全行業在市場和技術等方面合作，智能網聯領域則是向百度開放汽車內幾乎所有的傳感器；
● 合作并非萬事大吉，在沒有完全思考好模式，擁有成熟體系的情況下，選擇最優勢領域率先開放，再逐步過渡或是更好的選擇。

新能源車/動力電池業務全面被追趕

這不是比亞迪第一次調整企業方向，作為一個以電池制造和代工生產起家的民營企業，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，正式進軍汽車行業，隨即以模仿“微創新”和模具手工的方式造汽車，由于這種模式成本低廉，比亞迪在2010年以前幾乎連續5年實現100%的增長。但時間進入2010年，比亞迪高增長的勢頭也戛然而止。當時王傳福指出，主要是三方面原因，第一是渠道發展過多，擴張過快，但忽略了質量；第二是品牌宣傳做得很欠缺；第三是品質方面沒有把控好。

隨后比亞迪進行了為期三年的一場針對性調整，將比亞迪汽車的發展由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上，并逐步修正比亞迪制造環節上的“垂直整合”“半自動化”等問題。2013年，王傳福在公眾面前表示：“我現在非常謹慎，非常保守，不想再來個三次騰飛，不想再掉下來。”

5年后的2018年6月26日，北京奧林匹克鉆石球場，比亞迪全新一代唐上市發布會上，王傳福宣布比亞迪要全面放開，一方面開放全供應鏈，全球共享電動車平臺；另一方面是全面開放智能網聯系統。

這一度在行業內引發熱議。長期以來，比亞迪的零部件體系等都比較封閉，自產自用的電池體系使比亞迪節省很多造車成本，但是也失去了在市場上的先機。在比亞迪動力電池業務還未開放之前，動力電池制造商寧德時代迅速占領市場，供貨車企達到了60余家，不但包括寶馬、上汽、吉利等傳統車企，還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等造車新勢力。重壓之下，王傳福看起來著急了，他要帶領比亞迪從“封閉”走向全面開放。

作為中國電動車企代表之一，比亞迪今年上半年的日子并不好過。從比亞迪于4月27日晚發布的一季度財報來看，2018年一季度實現凈利潤1.02億元，同比下降83.09%；扣非凈利潤虧損3.3億元。凈利潤暴跌直接導致了比亞迪在股市上的折戟沉沙，5月2號開盤，A股比亞迪全天股價大跌7.01%。在早前的4月28日，港股市場的比亞迪也以下跌5%收盤。

再看新能源車銷量，今年上半年比亞迪共銷售新能源乘用車7.2萬輛，同比增長47%，雖然依然占據銷量排行榜冠軍位置，但是純電動領域有北汽新能源爭奪，插電領域有上汽追趕，其在新能源領域霸主地位受到威脅。

如果說整車領域還保持著先發優勢，那么在動力電池領域，已經被寧德時代趕超。2017年，寧德時代以12GWh出貨量超越比亞迪的7.2GWh，獲得行業第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一。2018年以來寧德時代依然延續這一態勢，今年前五月動力電池出貨量中，寧德時代以5.46GWh、占比43.14%，排在首位；比亞迪以2.55GWh、占比20.10%排名第二。

在汽車的另一個未來趨勢——智能駕駛上，比亞迪也顯得比較沉寂，雖然早在2013年 ，就有消息傳出比亞迪在與院校、科研機構等聯合布局自動駕駛領域，但目前來看，提到智能駕駛車用戶首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌。

而根據去年11月，王傳福在宣布比亞迪新的未來發展目標和改革思路是表示，在2025年左右，比亞迪要整體實現萬億元營收規模。當然這包括云軌、乘用車、商用車、電子、電池等各項業務。

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